Южное окно в Европу

Южное окно в Европу

Вероятность строительства в Ростове метро и вывода мегаполиса на европейский уровень жизни эксперты оценивают 50:50

В представлении древних людей земля стояла на трех китах, бороздящих просторы бескрайнего океана. С приходом XXI века у Ростова появились два похожих поводыря: генеральный план развития мегаполиса и проект Ростовской агломерации. Однако, как говорится, Бог любит троицу. В конце октября городская дума утвердила третьего законодательного кита, на котором будет двигаться вперед столица ЮФО, — стратегический план социально-экономического развития до 2025 года. Обозреватель «Вестника» взялся заглянуть в прогнозируемое будущее.

На распутье…

Намеченных планов громадье, в конечном счете мегаполис предполагается превратить в город с европейским качеством жизни, подтянув столицу ЮФО по целому ряду социальных, экономических и технических показателей. Утвержденная Стратегия предполагает к 2025 году поднять среднюю заработную плату до 50 тысяч рублей — в ценах нынешнего года. За счет резкого повышения достатка и увеличения перечисляемых в бюджет налоговых платежей предполагается падение уровня преступности, а также улучшение экологической обстановки.

Одновременно намечено существенно обновить старые объекты городской инфраструктуры и жилой фонд, снизив их средний уровень износа с 65 до 40%. В мегаполисе втрое возрастет численность горожан, увлекающихся спортом, под будущие потребности которых придется построить сотни новых спортзалов, десятки бассейнов и четыре новых стадиона. В результате ожидается, что среднестатистический ростовчанин будет болеть лишь один раз в два года (510 заболеваний на 1000 человек в год) и на 5–6 лет увеличится средняя продолжительность жизни. При этом в Ростов неизбежно хлынут за заработком мигранты, численность горожан составит 1,250 млн. человек. Хотя, по оценкам составителей стратегического плана, у города есть и прямо противоположный негативный сценарий развития…

— Но его вероятность крайне низка, — говорит заместитель главы администрации Ростова по экономике Виталий Золотухин. — Это возможно, если дальнейшее течение мирового кризиса будет проходить крайне неблагоприятно, а городские власти проявят полное бездействие. Историческая миссия города — развиваться как столица ЮФО, инновационный, производственный, транспортный и образовательный мегаполис.

Одновременно в силу стечения различных обстоятельств мегаполис может пойти и неким срединным путем по инерционному сценарию развития. Однако его скорее можно воспринимать как наименьшее из двух зол, поскольку из-за ряда накопленных исторических проблем с 70–80-х годов прошлого века будущее мегаполиса также видится малоперспективным. Получается, как в сказке: направо пойдешь — коня потеряешь, налево — собственную голову.

Лишь третий путь, имеющий наибольшую — 50-процентную — вероятность исполнения, обещает привести к стабильности и достатку. Главная уникальность утвержденной Стратегии в том, что за относительно краткосрочный исторический период в три пятилетки, в ныне неблагоприятные кризисные времена город взялся реализовать-таки целый ряд крупнейших проектов, претворить в жизнь которые не удалось в более стабильные периоды. К таковым относится и намеченный к 2020 году ввод первых веток метро, и вынос за границы мегаполиса аэропорта и железнодорожного вокзала.

Как будут сказку делать былью

По данным, упоминаемым в прежние годы, стоимость строительства 1 км ростовского метрополитена составляла 2–3 млрд. рублей при нынешнем объеме бюджета в 10 млрд. Большинство коренных ростовчан с конца 80-х относит такой проект к разряду научно-фантастических, с чем на сегодняшний день власти не согласны.

— Все сомнения пройдены, решение принято, — говорит другой заместитель главы администрации Ростова по дорожному хозяйству Виктор Кочерга. — За счет местного бюджета уже осуществляется финансирование проектных работ. Вполне возможно, построить метро нам поможет Федерация. Если нет, объект придется осваивать совместно с областью.

По словам Виталия Золотухина, стратегический план — отнюдь не утопия, мегаполис и соседние города на федеральном уровне отнесены к 14 крупнейшим агломерациям страны, причем Большой Ростов занимает ключевое место. Более того, уже сегодня идет строительство двух грандиозных агломерационных проектов. К первому относится строящийся крупнейший городской мост в створе улицы Сиверса, который является частью будущей кольцевой трассы мегаполиса. Второй проект — стартовавшая комплексная программа строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова и юго-запада Ростовской области до 2021 года стоимостью 33 млрд. рублей.

— Каждый рубль, вложенный в развитие водопроводных сетей, способен принести бюджету несколько рублей, — считает директор управления городского ВКХ Вячеслав Силютин. — Аналогичное можно сказать и о крупнейших объектах дорожного комплекса.

Общая стратегия сводится к следующим операциям, идущим по замкнутому кругу: бюджетные вливания в инфраструктуру — стройки — приход инвесторов — частные стройки — налоги — новые вливания бюджета в инфраструктуру. Несмотря на грянувший кризис, в нынешнем году на один бюджетный рубль мегаполиса приходится пять инвестиционных рублей. Создаваемый путем гигантских строек непрерывный денежный круговорот должен постоянно наращивать оба «кошелька» — и бюджета, и частного бизнеса.

К 2025 году численность прибыльных предприятий должна увеличиться с 72 до 90%, должны удвоиться ряды предпринимателей в сфере малого бизнеса. Важнейший показатель прямых иностранных инвестиций на душу населения исчисляется в долларах США. При текущем значении в$90 предусмотрен рост до$200 на душу населения в 2025 году. Разработчики Стратегии пытались найти золотую середину, не занижая и не завышая их значений, с учетом влияния кризиса на 2015 год — максимально достижимые, а на 2020 и 2025 годы показатели чуть выше.

Ко второй-третьей пятилеткам негативные влияния кризиса должны минимизироваться. Промышленность сможет развиваться более интенсивно. Если прогноз верен, к тем временам Ростов станет другим городом, совершающим значительно большие объемы тех же оптовых сделок. Но при нынешнем состоянии дорожной инфраструктуры, не способной обслужить даже существующие потребности, город «станет», поскольку к этому времени намечено удвоить объемы грузооборота через мегаполис.

Вернее, мало кто из инвесторов придет работать в донскую столицу в силу неблагоприятных условий. Получается, что реализовывать глобальные проекты в сфере развития дорожной сети, превращая мегаполис в гигантскую стройплощадку, нужно сейчас, когда на дворе еще стоит кризис, который в идеале должны «задушить» разразившиеся стройки.

Прощание с прежним городом

— Логистика должна стать одной из важнейших отраслей динамично развивающегося Ростова, — говорит заведующий кафедрой организации перевозок и дорожного движения РГСУ, доктор технических наук Владимир Зырянов. — Нам надо выводить транспортный сервис на мировой уровень. В противном случае город захлебнется не только от грузовых машин, транзитного транспорта, но и от ежедневно мигрирующих жителей окрестных населенных пунктов.

К 2025 году численность пассажиров городского транспорта обещает удвоиться. На нем будут ездить не только ростовчане, но и жители окрестных населенных пунктов: Аксая, Батайска, Чалтыря, Азова, Новочеркасска, работающие на предприятиях города. Впрочем, что такое в настоящее время город Ростов, уже не совсем понятно, поскольку который год частично вышедший из-под контроля мегаполис стихийно разрастается на землях соседних поселений.

— У Ростова нет пригородной зоны, нарушен природно-экологический каркас, — отмечает главный архитектор Ростовской области Александр Бояринов. — Он задыхается, ему негде обустраивать кладбище, организовывать переработку бытовых отходов, развивать промышленность. Существующая в нынешних границах городская структура коррекции не подлежит. Но окрестные поселения также могут на порядок улучшить качество жизни. Хотя, конечно, Аксай, Чалтырь, Батайск — фактически одна территория.

Принятая Стратегия предполагает перераспределить функции между городами, рассматривая их как некий единый организм — Большой Ростов или первый уровень Ростовской агломерации. Аксай и Чалтырь будут развиваться как пригороды мегаполиса, Батайск — как промышленный и логистический центр. Одновременно в окрестностях города-спутника расположены наиболее динамично развивающиеся промзоны. Таким образом, вполне возможно, через «надцать» лет он станет своеобразным заводом «Ростсельмаш» XXI века, когдато концентрирующим в своих стенах львиную долю населения бывшего «советского» Ростова.

Формируемое межмуниципальное образование в своей сути будет сильно походить на разросшийся город. Развивать мегаполис с намеченной эффективностью отдельно от соседей невозможно. При этом как, например, сказано в проекте Ростовской агломерации, практически во всем европейском экономическом пространстве России два города — Санкт-Петербург и Ростов — в силу своего уникального географического положения, уровня развития экономики и административного ресурса имеют наиболее предпочтительные шансы интеграции в мировую экономику. А в качестве потенциальной точки интеграции можно обозначить все тот же Батайск, располагающий мощным транспортным узлом.

В перспективе объект должны усилить, перенеся железнодорожный вокзал мегаполиса и, возможно, аэропорт. Таким образом, город-спутник, обладая мощным транспортным узлом, может отобрать у Ростова купеческую славу. Зато столица ЮФО получит новые земельные ресурсы, а введенный в эксплуатацию метрополитен дополнительно усилят проложенными в городской черте и окрестностях наземными железнодорожными путями, по которым пока бегает не муниципальный транспорт, а принадлежащие СКЖД электрички. Все взаимосвязано.

Или пан, или пропал

Хотя есть в идее Большого Ростова и слабые звенья. Например, примыкающие к мегаполису поселения сохранят свою самостийность формально, на законодательном уровне. Пока не предусмотрено создания нового органа власти, который бы как-то управлял формируемой структурой, являющейся крайне сложным техническим, экономическим и социальным организмом. Невольно возникает мысль, что Большому Ростову потребуется рать новых чиновников, превышающая своей численностью штатное расписание городской администрации. В идеале муниципальные власти должны решать свои проблемы сообща, но где гарантия, что год за годом сближаясь друг с другом, они, наоборот, не переругаются?

Учась же на ошибках былых времен, отметим, что, как показывает история, при существующей системе управления конфликт практически неизбежен. А в этом случае, скорее всего, развитие пойдет по инерционному сценарию, не предвещающему ничего хорошего для территорий. Между тем данный проект требует грамотных консолидированных усилий.

Кроме того, пока сложно понять, кто хлынет работать на капиталистический бум, разгорающийся в Ростове. Желающих рубить южное окно в Европу окажется немало, а армию новых строителей-ростовчан при нынешней демографии внутри города за столь короткий срок не вырастишь. А значит, неизбежно усилятся миграционные процессы. Как отмечал мэр Ростова Михаил Чернышев, город концентрирует финансовые ресурсы и людей. Пусть численность ростовчан слегка снижается, но успешно идет компенсационный процесс за счет мигрантов.

Неудивительно, что столь глобальный проект несет в себе столько неясностей, предусмотреть каждую мелочь на три пятилетки невозможно. Ясно одно, что мегаполис, похоже, стоит перед максималистичным выбором: не будет мощного транспортного и дорожного комплекса — не будет ни оптимистичного сценария развития, ни южного окна в мировую экономику. А прорубить его — все-таки задача государственной важности.

Логотип Вестник Строительство