Вениамин Кравченко: «Не все в генплане однозначно…»

Вениамин Кравченко: «Не все в генплане однозначно…»

Один из важнейших вопросов, поднимаемых не только в нынешнем генплане, но и в документе 1971 года — вынос гражданского аэропорта за пределы города

Помнится, когда состоялось первое обсуждение будущего генерального плана Ростова, конкурс на разработку которого выиграл Санкт-Петербургский институт урбанистики, взгляды на развитие города у специалистов из северной столицы и ростовского архитектурного сообщества разошлись.

Сегодня две параллельные прямые, которым пересекаться несвойственно, находят точки соприкосновения. То ли архитекторам Ростова надоело спорить, то ли петербуржцам — оправдываться, то ли междвухплановая пауза затянулась, только обсуждения подошли к концу. Немного времени для доработки — и в апреле генеральный план по всем прогнозам должен быть вынесен на рассмотрение городской Думы. Но успеют ли урбанисты внести все коррективы к назначенному сроку? «Белых пятен» на новой карте Ростова оказалось ой-как много…

Мы встретились с руководителем Персональной творческой архитектурной мастерской Вениамином Кравченко с целью прояснить ряд противоречивых позиций нового градостроительного документа. И так получилось, что в процессе нашей беседы мы все время возвращались к одному и тому же «генплановому приоритету» — транспортному…

Первым делом — за пределы самолеты

Один из важнейших вопросов, поднимаемых не только в нынешнем генплане, но и в документе 1971 года — вынос гражданского аэропорта за пределы города. За этими действиями следует ряд изменений, прежде всего в транспортной схеме. Насколько функционален этот шаг, какие изменения повлечет за собой эта трансформация?

С другой стороны, дальше в проекте генплана читаем о том, что экономические условия до 2025 года не позволят построить новый аэродром… Так быть или не быть?

— Если мы обратимся к генплану 1971 года, — рассказывает Вениамин Кравченко, — в вопросе о переносе аэропорта было отказано Министерством гражданской авиации, тогда рассматривалась площадка между Ростовом, Таганрогом и Новочеркасском — так называемая Назаровская площадка. Но в то время мы жили в СССР, и Украина была в составе нашей страны. Сегодня в ФГУП РосНИПИ Урбанистики посчитали, что это месторасположение аэропорта невозможно по причине близости к границе соседнего государства, и этот вариант был отвергнут.

Питерцы предложили сохранить аэропорт на расчетный период, но, по мнению профессионалов, это неправильно. Было предложено в качестве предложения включить в проект генплана вынос аэропорта на перспективу, заняться поиском площадки, если не подходит Назаровская.

— Какие варианты площадки были предложены?

— Расположить аэропорт южнее Батайска. Я считаю, это правильно, потому что, вынося аэропорт за пределы Ростова, мы получаем территорию, сравнимую с той, которую питерцы предлагают на перспективное развитие — Кумженский жилой район. Выносить целесообразно и по ряду других позиций. Известно, что сейчас разрабатывается Южно-российский игровой комплекс Порт-Катон, который привлечет солидный людской поток. Тем самым вынос существующего аэропорта на площадку, обеспечивающую кратчайшие связи между Ростовом, Батайском, Азовом и перспективной территорией Порт-Катона рационален и актуален.

Другой немаловажный момент — наши самолеты взлетают или заходят на посадку в зависимости от направления ветра, и глиссада «накрывает» половину Нахичевани и Зеленый остров — предполагаемую рекреационную зону. Выбросы и отходы как раз и приземляются на зону отдыха. А что сегодня происходит с Александровкой? Здесь выращивается до 50% овощно-фруктовой продукции, которая попадает на ростовский рынок, и получается, что мы едим свинец. Куда это годится? Теперь этот вопрос решать в апреле чиновникам: вложить более 20 миллиардов в новый аэропорт или продолжать загрязнять воздушный бассейн, не задумываясь о здоровье ростовчан.

Магистрали большого города: прошлое, настоящее, будущее

— Генеральный план Ростова 1971 года — замечательная работа, которая была сделана специалистами, знающими город изнутри, его проблемы по всем направлениям, — говорит Вениамин Кравченко. — Генплан Норальда Нерсесьянца — образец градостроительной документации, которая разрабатывалась для таких городов-миллионников, как Ростов.

Я знаком с генпланами других миллионников, и поверьте, наш город был великолепно решен по перспективам. Правда, есть минусы и у этого генплана. Из нереализованного, пожалуй, стоит отметить транспортную схему: выполнение — около 40% по сравнению с заложенными предложениями. Все развязки, которые были намечены, практически не состоялись.

— Почему?

— В те времена это была достаточно финансовоемкая затея — устройство разноуровневых развязок. Она требовала большой работы по отселению. Естественно, люди, которые попадают в эту ситуацию, сопротивляются данному процессу. Важной проблемой был и есть вопрос собственности, который приходится решать, когда та или иная развязка проходит через участок, находящийся в чьей-либо собственности.

— Какие еще из нереализованных позиций, касающихся транспортной инфраструктуры, вы могли бы отметить?

— Мне кажется, важен вопрос о ликвидации железнодорожной ветки от станции «Ростов-Главный» по береговой бровке до Западного обхода. В генплане 1971 года было написано так: «После строительства Западного железнодорожного обхода города ликвидировать железную дорогу по правому берегу р. Дон на участке между ст. Ростов-Главный и ст. Гниловская, отрезающей Западный жилой район от р. Дон».

Ликвидацией этой ветки мы могли бы организовать движение транспортных потоков вдоль береговой бровки Дона в западном направлении, тем более, если мы говорим о перспективных жилых районах в этой части города. Имея такую коммуникацию для транспорта, мы говорим о широтной магистрали от ул. Сиверса до Ливенцовского района, в результате ликвидации ветки мы получаем шестиполосную дорогу! Думаю, для города, а тем более для западных перспективных районов, это очень важно.

Также предлагаемое решение позволит продлить набережную до Западного жилого района. Почему питерцы предлагают развитие набережной только в восточном направлении до Театрального спуска? На мой взгляд, весьма перспективно и другое направление развития набережной. К сожалению, этой идеи в новом генеральном плане нет.

— А что касается транспортных развязок в центре города?

— В 2006 году был проведен конкурс на концепцию по реконструкции центра города. Кстати, в этом конкурсе участвовал и петербургский институт урбанистики, но выиграл ростовский коллектив. Звучала идея развязки транспортного направления на два потока: выезд из города по пр. Ворошиловскому и въезд по пр. Соколова со строительством нового автодорожного моста в створе пр. Соколова и организацией развязки на пл. Гагарина в северном, восточном и западном направлениях. В новом генплане этот транспортный момент не отмечен. Идея меридионального развития делового центра — Левый берег Дона, пр. Ворошиловский и пр. Соколова в новом генплане не прочитывается.

Шел трамвай десятый номер…

Сегодня отношение к трамваю иначе как неоднозначным не назовешь. Более века назад Ростов и Нахичевань были одними из первых городов, в которых был создан этот вид транспорта, он стал неотъемлемой «эмоциональной частью нашего города» (Э.А. Полянский), однако не все «на ура» воспринимают идею петербургских архитекторов — актуализировать трамвай посредством реконструкции восьми линий протяженностью более 60 км.

Не кажется ли это рвение сделать трамвай «комфортабельным видом транспорта» всего лишь неудачной альтернативой метро? Ведь о метро урбанисты ни словом не обмолвились, хотя ТЭО ростовского метрополитена было разработано еще в 80-е гг. прошлого века, и возможностей для его реализации сегодня больше, чем 20 лет назад. И потом — две линии движения нового трамвая ложатся на две ветки запланированного когда-то метро. Случайность или совпадение? Свое мнение на этот счет и у Вениамина Ивановича.

По-вашему, зря урбанисты уделяют столько внимания трамваю? Насколько нужен сегодня городу этот вид транспорта?

— Будучи чиновником (Вениамин Кравченко занимал должность главного архитектора Ростова с 1994 г. по 2001 г. — прим. ред.), я пропагандировал ликвидацию трамвая в Ростове. Частично мои предложения были реализованы — по проспекту Стачки, Нагибина, Космонавтов движение было отменено, и автотранспорту стало легче. Действительно, в своей транспортной схеме питерцы предлагают развить трамвай и троллейбус. Но на расчетный период нового генплана в этом необходимости, на мой взгляд, нет.

В Лондоне в 1960-е гг. начали борьбу за экологию водного и воздушного бассейнов, сделав такую парадоксальную, казалось бы, вещь: они убрали трамвай и троллейбус с лондонских улиц. И что вы думаете? Город получил воздушную среду более чистую, нежели в бытность этого транспорта. Почему? Да ведь и трамвай, и троллейбус являлись помехой автотранспорту, перегазовки которого загрязняли воздушный бассейн. Когда они убрали этот транспорт, ситуация на проезжей части значительно изменилась, и экология тоже. Что у нас?

К примеру, улицы Станиславского и М. Горького для автомобилей не проезжие, ход трамвая закупорил движение по этим направлениям. По улице М. Горького вообще можно организовать шестиполосное движение, ликвидировав трамвай и расширив дорогу. Тем самым мы сразу разошьем широтное направление по транспортному движению, что на этот период, учитывая цифры по автомобильному транспорту (250 тыс. машин на миллион человек), более рационально. Если же трамвай оставлять на улицах города, то мы должны его опустить на уровень ниже проезжей части — по варианту мелкого заглубления и пустить скоростной трамвай, который будет напоминать метро.

— Кстати, от метро город не отказывается. Предложено предусмотреть в проекте генплана строительство метрополитена и на период расчетного срока зарезервировать места размещения станций и депо.

Технико-экономическое обоснование ростовского метрополитена было подготовлено еще в середине 1980-х. Предполагались перспективные направления — Сельмаш–Западный, Батайск–Северный, полукольцо, переходящее в кольцо Аксай-Батайск-Западный. Но когда посчитали себестоимость, при цене билета пять копеек в московском метро у нас себестоимость получилась в целых 25 копеек. Госпланом этот вид транспорта не был одобрен, так как это был явно дотационный вид транспорта.

Как известно, в Ростове плохие грунты, глубина залегания проектируемого метро предполагалась на отметках более 30 м по геологическим условиям. Но есть возможность мелкого заложения, которую можно было бы реализовать до 2025 года. Решение зарезервировать места размещений станций и депо — правильное, предусмотреть развитие этой транспортной линии — тоже.

И последнее по транспорту — по списку, но не по значимости. Вопрос с дислокацией нового железнодорожного вокзала до сих пор остается нерешенным. Урбанисты предлагают построить вокзал в поселке Александровка в районе Кизитеринской балки, однако, по мнению Вениамина Кравченко, это нерационально. Есть ли территориальная альтернатива?

— Считаю нецелесообразным размещать новый вокзал в районе Александровки, так как мы столкнемся в рядом трудностей. Вокзал будет находиться в оползневой зоне и не в центре пассажиропотоков. На предварительных слушаниях генплана авторами был предложен другой вариант, по моему мнению, более подходящий — разместить вокзал на стыке железнодорожных веток между Ростовом и Батайском. Он будет собирать все нагрузки пассажиропотоков и находиться в непосредственной близости к перспективной площадке размещения аэропорта. Получается достаточно рациональный транспортный узел.

Итак, если мы в общем посмотрим на новые «транспортные предложения», то не все в генплане однозначно…

Логотип Вестник Строительство