В направлении логистики

В направлении логистики

Емкость российского рынка логистических услуг достигает $70 млрд., но его потенциал оценивается в $120 млрд.

Бурное развитие экономики в последние годы привело к росту объемов грузоперевозок по внутренним и международным контрактам. Российская логистика сегодня переживает сложный этап формирования и консолидации. Доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15–20%, в отличие от 7–8% в странах с достаточно развитой рыночной экономикой. Низкая скорость передвижения грузов, высокие затраты на складирование и перегрузку в России — все это приводит к ежегодным потерям до 2% ВВП. Так что развитие рынка логистики только начинается.

Все путем?

На российском рынке транспортной логистики сегодня работает около 4 тыс. транспортно-экспедиционных компаний, в том числе более 3 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторов или агентов), более 760 компаний позиционируют себя как складские операторы. Значительный рост конкуренции отмечен на рынке грузоперевозок в прошлом году. Несмотря на более высокую по сравнению с железнодорожными цену, перевозки грузов автотранспортом приобретают все большую популярность, благодаря мобильности, возможности перевозок на короткие расстояния и доставки «от двери до двери».

Еще несколько лет назад российский рынок транспортно-логистических складских услуг характеризовался непрозрачностью, отсутствием оптимальных транспортных схем и операторов, предлагающих несколько типов услуг, транспорт использовался очень нелогично, рассказывает директор ростовского филиала Русской логистической службы Равиль Галямов. Но развитию рынка во многом способствует рост оборота розничной торговли: российские регионы все активнее осваиваются производителями и дистрибьюторами FMCG-продукции, бытовой техники, товаров для дома и ремонта, одежды и обуви, фармацевтами, розничными сетями. Именно такие компании являются основными клиентами логистических операторов, от которых они требуют доставки товара «от двери до двери» всеми видами транспорта по оптимальной транспортной схеме, соблюдения сроков и качества, онлайн-мониторинга, оптимальной цены, возможности перевезти даже одну паллету, а не только целый вагон или грузовик, перечисляет эксперт.

По данным Русской логистической службы, общее количество видов логистических услуг, переданных на аутсорсинг, растет. Но успешно развиваться транспортной логистике в ЮФО не дает отсутствие на рынке 3PL-провайдеров (Third party Logistics Services Providers) — компаний, берущих на себя комплексное выполнение задач логистики и интегрированное управление логистическими цепочками. Несмотря на высокую потребность в таких компаниях, среди 4 тыс. зарегистрированных в России транспортно-логистических предприятий 3PL-игроков наберется лишь около сотни.

Наиболее динамично пока что развиваются простые логистические операции — грузоперевозки и складские услуги, которые относятся к 2PL-провайдингу. Они пока что составляют основную часть услуг (порядка 85%).

— Управленческая логистика, включающая так называемый 3PL- провайдинг, пока занимает менее 3% от рынка аутсорсинга,— отмечает Равиль Галямов.— Однако в последние три года в стране начали появляться комплексные логистические 3PL-операторы, способные оптимизировать схему планирования и доставки грузов, оперирующие складскими терминалами в региональных центрах. Их потребителями в основном являются новые предприятия, которые понимают, что создание собственной логистической структуры более затратно, чем аутсорсинг.

Значительно тормозит развитие 3PL-провайдинга в ЮФО и тот факт, что расценки у известных транспортных компаний, предоставляющих качественный комплекс логистических услуг, выше, чем у демпингующих частников — посредников между заказчиком и частными владельцами грузового транспорта. В связи с большим количеством грузоперевозчиков в регионе демпинг неизбежен даже среди компаний, не говоря уже о частных лицах.

Экспансия во благо

Российские операторы научились технологиям 1PL (транспортные услуги) и 2PL (экспедиторские услуги) еще в советское время. Это пока что позволяет им увеличивать оборот, принципиально ничего не меняя в бизнесе, и только своевременно наращивать активы (строить склады, закупать автомобили, вагоны, суда). На только зарождающийся в середине 1990-х рынок товаров повседневного спроса (FMCG) мало кто обратил внимание. Большинство посчитало, что «лучше иметь один процент прибыли от миллиона, чем сто процентов от рубля». В результате, по информации консалтинговой фирмы Newton Advice Bureau, сегодня логисты испытывают следующие трудности: рост активов операторов не успевает за ростом спроса, недостаток федеральных операторов с региональной инфраструктурой (сравнимой по развитости с ресурсами локальных операторов), завышенная стоимость комплексных услуг, неразвитость информационно-технологической инфраструктуры.

Решить эти задачи сложно, но если этого не делать вообще, то полноценными игроками рынка комплексной логистики наши провайдеры могут и не стать.

Воспользовавшись отсутствием входных барьеров, иностранцы со временем начнут активно осваивать и этот сегмент. Они гораздо лучше владеют наукой логистики и обладают иными финансовыми ресурсами. Причем, выходя на российский рынок, зарубежные операторы не будут развивать активы с нуля. Европейская транспортно-логистическая отрасль характеризуется высокой активностью в слияниях, приобретениях, а также в формировании альянсов и совместных предприятий. Поэтому, пользуясь проверенным методом, они начнут покупать продвинутых россиян, а также приобретать логистическую инфраструктуру торговых сетей — в обмен на комплексную услугу ритейлеры с удовольствием откажутся от забот о логистике.

Тупиковый период

То ли потому что планы по экспансии западных логистов не держатся в особом секрете, то ли просто потому что хорошие перспективы рынка комплексной логистики очевидны, многие отечественные компании пробуют «играть на опережение», заявляя о стремлении стать полноценными 3PL-операторами. Для того чтобы «вырасти», операторам необходимо серьезно увеличить свой инвестиционный потенциал (аренда и переоснащение складов, автотранспорт для дистрибуции, развитие сети в регионах клиента), радикально изменить систему продаж и управления, наработать ранее отсутствующие компетенции. Кроме того, укрупнение бизнеса на фоне растущей конкуренции — перспективная возможность качественного роста.

Так, не дожидаясь прихода иностранных игроков, компания «Русская логистическая служба» (RLS) уже планирует покупку мелких фирм-операторов. В Москве и Санкт-Петербурге логистический рынок достаточно конкурентен, что привело к повышению качества услуг. По словам Анны Блиновой, коммерческого директора ГК «Русмарин», выходя за пределы столичных городов, клиенты требуют качества на таком же высоком уровне, который в регионах пока что получить невозможно. В числе причин медленного прогресса логистики в ЮФО — многообразие коммерческих связей между участниками контракта: заказчиками, генподрядчиками, субподрядчиками, провайдерами, инвесторами, снижающее эффективность работы системы. Кроме того, стоимость обработки грузов существенно повышают слабая развитость самих логистических систем, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах, слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети.

Мустафа Умеров, начальник отдела снабжения производственно-строительной компании «Теам»:

— Издержки на транспортировку сегодня составляют не менее четверти конечной стоимости товара. Эти 25% включают в себя и повышенные затраты на амортизацию автотранспорта из-за низкого качества дорог, и высокие расходы, связанные с несовершенством системы тарифного регулирования (если речь идет о растаможке груза, указанный порядок цифр может увеличиться в разы). Скорость перемещения грузов по России составляет около 300–400 км в день, а в Европе — 1000 км. Как следствие, там и транспортные издержки гораздо ниже наших — не более 8–9%.

Низкая производительность грузового автотранспорта связана с высокой изношенностью автомобилей, несоответствием структуры парка номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности. Профессиональный уровень подготовки водителей междугородних перевозок крайне низок, контроль за техническим состоянием автотранспорта практически не ведется. Как следствие — высокая аварийность и финансовые потери.

Дмитрий Ирхин, генеральный директор РУТЭП «Севкавмежавтотранс», считает, что все владельцы грузового автотранспорта — и физлица, и автотранспортные предприятия — должны находиться в равных правовых условиях, а для этого необходимо принятие нормативных документов о допуске перевозчиков к осуществлению междугородних перевозок. Аналогичное постановление Правительства РФ действует в отношении международных автоперевозчиков.

— Нужно предусмотреть такие критерии соответствия, как обязательное страхование ответственности перевозчика, как это принято во всем цивилизованном мире, его финансовая устойчивость, год выпуска автомобиля, опыт вождения водителя. Парк грузовых автотранспортных средств в регионах постоянно увеличивается, но эффективность и безопасность его работы снижается, — констатирует Дмитрий Ирхин.— Стоимость доставки груза на большегрузных автомобилях в зависимости от расстояния может достигать 100 и более тысяч рублей. Учитывая, что в России насчитывается до 5 млн. грузовых автомобилей, можно представить, в какую сумму обходится стоимость оказываемых автоуслуг. Но на автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, отсутствует достоверный учет фактически выполняемых работ. Нельзя закрывать глаза на то, что значительная часть междугородних автоперевозок идет за наличный расчет, товарно-транспортные накладные по окончании перевозок зачастую уничтожаются. Понятно, что в этом случае об уплате налогов речи не идет.

По словам Владимира Приказчикова, директора ООО «Паллада Трэвел», около 80% перевозчиков являются индивидуальными предпринимателями, не платящими НДС, и проконтролировать реальные финансовые потоки, которые проводятся через них, невозможно.

Этим успешно пользуется множество нечистых на руку грузоотправителей.

— Необходимо создать монополию на ценообразование в сфере автоперевозок путем введения государственной тарификации и снятия НДС с транспортных расходов,— предлагает Владимир Приказчиков.— Для закрытия каналов по отмыванию денежных средств выполнение рейсов нужно производить только через логистические службы, которые будут являться гарантом реальности выполненных рейсов. Грузоперевозчиков следует перевести с вмененного дохода на реальный. Если установить для них упрощенный 10%-ный налог с валового дохода, то с 1 млн. единиц спецтехники в бюджет поступит около 42,5 млрд. рублей в месяц. А при сегодняшней системе налогообложения данную сумму возможно собрать только за 3–4 года.

Говорят складно

Еще один аспект развития логистических услуг — складская недвижимость. Благоприятствовать дальнейшему развитию комплексных логистических услуг может грамотное складирование и дистрибуция товаров (ответственное хранение и переработка грузов, формирование заказов, переупаковка, маркировка и паллетирование товаров, таможенный осмотр). Для акцентирования внимания на данных направлениях деятельности необходимо формирование качественной инфраструктуры в виде транспортно-логистических комплексов. Сегодня вопрос создания таких логистических центров особенно актуален в крае.

Рынок складских услуг находится на начальной стадии своего развития. На территории края отсутствуют складские помещения, терминалы и логистические центры класса «А». Этот сегмент представлен в основном зданиями еще советской постройки, которые не отвечают современным требованиям, уровень арендных ставок при этом достаточно высок. Впрочем, эксперты прогнозируют неизбежное развитие этого сектора логистики. Склады и логистические парки — очень привлекательный для инвестиций сегмент рынка коммерческой недвижимости. Стремительное увеличение грузопотока порождает высокий спрос на складскую недвижимость. Современные требования к складам должны превратить их в логистические центры, где пересекаются грузопотоки и документооборот.

В стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года запланировано создание 72 терминально-логистических комплексов практически во всех регионах России. Их суммарная проектная мощность — 100,8 млн. тонн грузов в год. Мощность каждого терминально-логистического комплекса — от 0,4 до 2,5 млн. тонн в год. Стоимость проекта — 53,9 млрд. рублей. Участвовать в его реализации будет как российский, так и иностранный капитал, причем и государственный, и частный. Эксперты отмечают, что рост сегмента складской недвижимости стимулируют несколько факторов.

— Компании концентрируются на собственных ключевых компетенциях и готовы отдавать складскую деятельность, как и транспортную составляющую, на аутсорсинг. Расширяется предложение комплексных логистических услуг от международных операторов. Растет розничный сектор торговли — в регион выходят крупные сетевики. Относительно высок уровень рентабельности складских проектов на фоне дефицита складских услуг,— перечисляет Тимур Захарченко, директор «НЛК-Транс».

В Краснодарском крае объем коммерческих складских площадей аналитики Knight Frank оценивают всего в 350 тыс. кв. м, отмечая, что потребности в качественных складах быстро растут и уже превышают 500 тыс. кв. м. На данный момент в Краснодарском крае заявлено 11 логистических проектов класса «А». Четыре — у компании СИК «Девелопмент Юг» (450 тыс. кв. м), по одному у «Истфилд Лоджистикс» (110 тыс. кв. м), компании «М-Индустрия» (300 тыс. кв. м, Адыгея), ГК «Мегалоджикс», совместного предприятия Raven Russia и ГК «Авалон» (117 тыс. кв. м), компании «Евразия Логистик» (100 тыс. кв. м), Parkridge Holdings (150 тыс. кв. м), концерна Garbe Group (Германия), компании X5 Retail Group.

Правда, многие проекты, которые девелоперы активно анонсировали в 2006–2007 гг., в ЮФО заморожены. С одной стороны, по мнению риелторов, процесс затягивает перевод земель сельхозназначения (которые чаще всего покупали девелоперы в южнороссийских регионах под строительство комплексов) в земли промназначения. С другой — из-за одновременных планов девелоперов и сосредоточения их участков близко друг к другу (например, в Ростовской области многие проекты предполагалось осуществить в Аксайском районе) есть опасения возможного перенасыщения рынка и снижения доходности. Кроме того, в условиях общемирового кризиса у многих возникают сложности с привлечением «длинных» денег для финансирования крупномасштабных объектов: кредиты дорожают, и инвесторы с опаской вкладывают деньги в большие проекты.

Хотя есть и исключения: девелоперская компания Parkridge Holdings от заявленного строительства вблизи Краснодара складского комплекса класса «А» площадью 150 тыс. кв. м не отказывается. Объем инвестиций в проект, который предполагается реализовать в течение 5–6 лет, составит$100 млн. И хотя решение о строительстве логопарка на территории Адыгеи было принято еще год назад до появления признаков мирового финансового кризиса, по словам Алексея Новикова, генерального директора Parkridge Russia Services, несмотря на временные трудности от своего плана холдинг отказываться не собирается.

Прогноз на годы

Если оценивать перспективы дальнейшего развития рынка логистических услуг, то все будет зависеть от развития инфраструктуры, динамики экономического роста и потребительского спроса, соотношения цены и качества, уровня инвестиций, государственной поддержки и законодательного регулирования. Инициатива в области инвестиций уже проявляется. Координационный совет промышленников и предпринимателей ЮФО разработал проект стратегии развития транспортно-логистического комплекса Южного федерального округа до 2025 года.

По словам заместителя руководителя аппарата Координационного совета промышленников и предпринимателей ЮФО Александра Потеряхина, планируется, что две трети от объема требуемых инвестиций составят средства инвесторов, одну треть — бюджетные средства (в тех случаях, где речь пойдет о социальных проектах, таких как строительство дорог, связывающих населенные пункты). Всего для эффективного развития транспортно-логистического комплекса Южного федерального округа необходимо около 2,5 млрд. рублей инвестиций, вложенных в проекты развития инфраструктуры транспортных отраслей, ликвидацию разрывов и «узких мест». В данный момент проект стратегии находится в стадии активного обсуждения и доработки.

Многие участники рынка связывают рост данной отрасли с укрупнением промышленного и торгового комплекса, расширением сетей дистрибуции, развитием экономики в целом. По мнению специалистов РБК, сегмент автоперевозок ожидает дальнейшего прироста, обусловленного физическим ростом потребностей и объемов грузоперевозок, а также стремительным появлением новых автотранспортных предприятий. К 2010 году объем перевозки грузов железнодорожным транспортом может возрасти более чем на 30% по сравнению с 2004 годом. А наиболее высокие темпы роста (около 30% в год) ожидаются в сегменте комплексной логистики (хранения и дистрибуции товаров), что определяется исходно низким уровнем развития данного вида услуг, существенным превышением спроса над предложением и перспективами масштабного строительства современных складских комплексов.

Логотип Вестник Строительство