Стратегический путь

Стратегический путь

Время доставки грузов по ЮФО к 2025 году возможно сократить до трех дней, а совокупные транспортные издержки в себестоимости товаров — до 12–14%

Камни преткновения

На презентации «транспортно-логистического» раздела Стратегии, которая прошла в конце октября в Ростове-на-Дону, разработчики отметили, что использованию потенциала округа препятствуют инфраструктурные ограничения. В первую очередь транспортные.

— Региональная транспортная система на Юге характеризуется слабой технической оснащенностью морских портов, дефицитом накопительных и складских терминалов, недостаточной пропускной способностью припортовых железнодорожных станций, — перечисляет помощник полпреда в ЮФО, руководитель департамента по экономической и социальной политике Сергей Серга, — имеются нерешенные проблемы в дорожном хозяйстве (по магистралям «Дон», «Кавказ»), в авиационном транспорте, вопросах транспортного обеспечения подготовки и проведения Олимпиады в Сочи, развитии международных транспортных коридоров, реализации экспортного потенциала.

— Неудовлетворительным является уровень логистического, информационного обеспечения грузовых перевозок, практически отсутствуют мультимодальные транспортно-логистические комплексы на магистральных направлениях грузопотоков. Мы наблюдаем продолжающийся износ основных фондов, и ясно, что пока эти тенденции не преодолены, — продолжает характеризовать реальное положение на рынке транспортных услуг замруководителя аппарата КСПП ЮФО Александр Потеряхин, отметив, что исходя из этого формировались цели раздела «Развитие транспортно—логистического комплекса ЮФО до 2025 г.».

Проблема практически всех видов транспорта — недостаток финансирования.

— Во всех странах мира на строительство дорог идет порядка 2–3%, а в Японии — 8% ВВП. У нас в последние семь лет на дороги шло не более 1,5% ВВП, причем не на строительство, его почти не было, а на латание дыр, — рассказывает начальник отдела экономики и развития Северо-Кавказского филиала ОАО «ГипродорНИИ» Наталья Нечаева. — Сейчас темпы дорожного строительства усилились: выделяется порядка 2–2,5% ВВП. Но, к сожалению, не успеваем с проектами, не успеваем строить.

К примеру, порядка 300 км федеральной трассы «Дон» сейчас реконструируются по нормативам 1-й категории, то есть с 4-полосным движением. Но уже через несколько лет некоторые участки нужно будет переводить в шести-, а то и восьмиполосные, ведь транспортные потоки растут. А делать это сразу — нереально, поскольку дорого.

Развитие транспортно-логистического комплекса ЮФО до 2025 г. предполагает строительство новых автодорог (например, Минводы — Черкесск — Адлер, Краснодар — Абинск — Кабардинка, обходы крупных городов), но за констатацией специалистами факта, что «этими маршрутами заниматься надо», следует, что «это сумасшедшие затраты» или «в свете финансовых трудностей отодвигается проектирование».

— Проблем масса, на реализацию нужны очень большие деньги, — признает Наталья Нечаева. — Честно говоря, только дорожной отрасли нужно минимум 2 трлн. рублей.

Но даже при финансировании вдвое меньше, подсчитали разработчики транспортного раздела Стратегии развития ЮФО, реализация программных мероприятий должна обеспечить в автодорожном комплексе и на автотранспорте до 2025 г. круглогодичный доступ всех населенных пунктов регионов ЮФО к основным коммуникациям и к объектам курортно-рекреационного и туристического комплексов Северного Кавказа и Черноморского побережья.

ЮФО в иллюминаторе

Сложившаяся ситуация в секторе воздушного транспорта диагностируется «как особо сложная», по словам и.о. руководителя Южного окружного управления воздушного транспорта Росавиации Николая Чубарова. Перед воздушным комплексом ЮФО разработчики Стратегии ставят две «сверхзадачи». Одна — формирование региональной опорной аэродромной сети, для чего нужно реконструировать и построить аэропорты во всех центрах субъектов ЮФО, а также аэропорты внутреннего и местного значения.

— Развитие воздушных перевозок будет связано с созданием сети узловых распределительных центров, формируемых на базе Ростовского и Краснодарского аэропортов. Это должно привести к развитию объектов наземной инфраструктуры гражданской авиации, формированию мультимодальных транспортно-логистических центров и систем стыковки региональных рейсов с рейсами, определяющими основные пассажиропотоки, — поясняет Николай Чубаров. — Без активного участия государства решить эту задачу не удастся. Решение базируется на опыте других территорий: нужно создать сеть казенных предприятий как эксплуатантов малой авиации, так и системы казенных аэропортов с центром в Ростове.

По данным руководителя аналитической службы ИА «АвиаПорт» Олега Пантелеева, сейчас на Юге не осталось крупных авиакомпаний федерального уровня, кроме «Аэрофлот-Дона» и «Авиалиний Кубани», но и у них нет развернутой маршрутной сети в ЮФО. Без своих авиакомпаний остались Волгоград, Астрахань, в Дагестане и Чечне авиакомпании маленькие, опять же не выполняющие перевозки внутри региона. В то же время необходимость в полетах между городами внутри ЮФО сохраняется, считает он. Что касается создания казенного предприятия, то в Якутии это дало положительный результат, предполагается, что аналогичные предприятия будут создаваться на Севере и Дальнем Востоке.

— Но в этих регионах решение транспортной проблемы более приоритетно, чем на Юге, поэтому будут ли у федеральных властей средства на поддержание южных аэропортов, причем в нужных объемах, пока говорить рано, — подытоживает Олег Пантелеев.

Вторая сверхзадача — обновление воздушного парка. При этом Николай Чубаров отмечает, что авиапром не может обеспечить устойчивое производство востребованных и конкурентоспособных воздушных судов. Олег Пантелеев говорит, что для местных линий подходят воздушные суда вместимостью 30–50 кресел, но серийно отечественный авиапром их пока не выпускает. Результат планируемого развития воздушного транспорта — рост к 2025 г. объема перевозок и обслуживаемых пассажиров в 1,9–3,3 раза. Затраты на реализацию планов в жизнь оцениваются в 49 млрд. рублей.

Тропой инноваций

Естественно, специфические проблемы развития присутствуют и в железнодорожной отрасли, и у морских и речных портов. Реализация железнодорожных проектов, обозначенных в Стратегии, позволит снять ограничения провозных способностей на магистральных линиях, будут созданы отраслевые логистические центры и терминальная инфраструктура, рост средней скорости доставки грузов составит 16–26%, а по контейнерным отправкам скорость увеличится в 2,2–3,7 раза, объем пассажиропотока вырастет до 92–109 млн. человек.

А если развить инфраструктуру азово-черноморских и каспийских портов, обеспечить подготовку водных путей на международных транспортных коридорах, восстановить региональные и международные пассажирские и круизные морские и речные перевозки, то перевозки грузов морским транспортом возрастут в 2,7–4,6 раза, внутренним водным транспортом — в 1,9–3,1 раза. Развитие железнодорожной и морской инфраструктуры потребует 742 млрд. руб. инвестиций.

— Но большое заблуждение сказать, что мы выберем какие-то точки роста и все силы бросим на то, чтобы построить еще один порт, какой-то участок дороги…

Если не будет сбалансированного, скоординированного развития транспортной инфраструктуры всего макрорегиона, то это будут попросту неэффективно затраченные деньги, — отмечает Александр Потеряхин.

По подсчетам, объем инвестиций, необходимых для реализации южнороссийских транспортных проектов до 2025 г., составляет почти 2,5 трлн. руб. Средства федерального и регионального бюджетов — 845 млрд. руб., остальное — частные вложения.

— Каких результатов мы ожидаем? Мы имеем возможность говорить, что в основном к 2025 г. будет завершен переход к инновационному и социально ориентированному пути развития транспортно— логистического комплекса, будут сформированы зоны опережающего роста и крупные транспортные узлы, — говорит Александр Потеряхин.

Планируется, что время доставки грузов в пределах макрорегиона не будет превышать трех дней, совокупные транспортные издержки в себестоимости отечественных товаров снизятся до 12–14%, объем отправлений грузов всеми видами транспорта увеличится в 2,2–2,6 раза, а объем отправлений пассажиров — в 1,4–1,9 раза.

У раздела «Развитие транспортно-логистического комплекса ЮФО до 2025 г.» уже есть положительное заключение Минтранса РФ, также учтены замечания всех 13 субъектов ЮФО.

— Мы видим, что некоторые векторы сегодня будут корректироваться, смещаться (в связи с кризисом. — Прим. ред.), поэтому то, что мы сегодня предлагаем, это некий экспертный документ, востребованность которого будет определена в следующем году, — резюмирует Александр Потеряхин.

Логотип Вестник Строительство