В 2018 году со стартом автомобильного движения по Крымскому мосту открылось движение по автодороге и автомобильному подходу в Керчь к транспортному переходу через Керченский пролив. Какие сложности преодолела команда, строившая дорогу, «Вестнику» рассказывает заместитель генерального директора АО «ВАД» по производству, почетный дорожник России Николай Евсюков.
Отправная точка
— На этапе подготовительных работ при строительстве автоподхода к Крымскому мосту со стороны Керчи особое внимание уделялось проведению полевых археологических изысканий. Дорожники работали с максимальной концентрацией внимания. Общая площадь археологических работ составила порядка 32 тыс. кв. метров. Тогда журналисты из-за обилия исторических объектов и артефактов окрестили стройплощадку «археологическим Клондайком». Многие из найденных, теперь уже музейных экспонатов представляют особую историческую ценность. В исследованиях принимали участие большое количество археологов со всей страны.
В составе действующей инфраструктуры жизнеобеспечения города Керчи, над автоподходом к Крымскому мосту, проходит теплосеть, которая переустраивалась в рамках строительства, с выносом на эстакаду в створе пересечения с дорогой. Но работы по переустройству были возможны только в период отсутствия отопительного сезона. Это внесло коррективы в технологическую последовательность смежных работ и сроки их выполнения. В итоге мы ждали, пока будет окончен отопительный сезон и сняты ограничения. Только после этого была переустроена теплосеть. Еще из сложных эпизодов могу отметить увязку наших проектных решений с решениями «Крымской железной дороги». Сложность взаимодействия состояла в разности требований нормативов по возведению конструктивных элементов железной дороги в увязке с требованиями строительных норм и правил при строительстве автомобильных дорог. В результате длительных обсуждений мы выработали общие решения и своевременно выполнили работы.
Решение сложных задач
— Крымские грунты имеют очень сложную структуру и физико-механические свойства, с которыми нам никогда не приходилось сталкиваться ранее. Его трещиновато-блочная структура имеет свои особенности. По результатам испытаний образцов грунта этот материал водонепроницаем и представляет собой глину и суглинки, соответственно, обладает водоупорными свойствами. Но на самом деле ввиду их способности к набуханию и последующей просадочности в плотном массиве грунта образуются трещины. Эти трещины заполняются с течением времени песком и солью и формируют в том числе так называемые гипсовые друзы. Потом эти трещины через себя пропускают воду, и получается так, что вроде бы грунт является водоупорным, но в то же время по нему свободно перемещаются грунтовые воды и атмосферная влага, попадающая с поверхности. Эти явления вынуждали нас проводить дополнительные геологические изыскания для того, чтобы понять, как себя ведут эти грунты, и принять такие решения, которые бы позволили исключить эту особенность местных грунтов. Впоследствии отрицательные особенности таких грунтов были сведены к минимуму. Наработанный опыт и сейчас мы активно применяем на строительстве новых объектов. Этот опыт дает нам основания убеждать экспертизу, что обычные проектные решения, которые заложены в нормативную документацию, в Крыму не всегда работают и их нужно модернизировать, дополнять и совершенствовать.
Еще одна существенная трудность региона — жаркий климат с преобладающими высокими дневными и ночными температурами. При производстве работ грунт очень быстро сохнет, притом что нам необходимо возводить земляное полотно и уплотнять грунты при влажности, близкой к оптимальной. А тут получается, что мы грунт привозим, увлажняем его, а под воздействием высоких температур он очень быстро обезвоживается и плохо уплотняется. Поэтому мы столкнулись с необходимостью производить работы в максимально короткий срок, чтобы грунт не успевал пересыхать. Мы тут же его накрывали следующими слоями, чтобы сохранить в нем влагу и не допустить разуплотнения. Это достигалось высокой интенсивностью работ в круглосуточном режиме. Пожалуй, это и были самые серьезные трудности, с которыми нам пришлось столкнуться.
Сразу за сооружением земляного полотна и после сдачи выполненных работ заказчику мы тут же приступали к следующему технологическому конструктивному элементу. При производстве подготовительных работ снимался почвенно-растительный слой, доуплотнялось естественное основание, сразу же отсыпались слои насыпи и возводилась дорожная одежда. Другими словами, в условиях климата полуострова необходимо производить работы в сжатые сроки, предъявлять их заказчику и двигаться дальше.
Кроме того, особую актуальность в Крыму приобретают прописные истины нормативной документации по обеспечению поверхностного водоотвода во время производства работ. На материке отсутствие указанных мероприятий не приводит к таким катастрофическим последствиям, как в Крыму. Здесь очень сильные залповые ливни, и они могут смыть все до этого возведенное. Поэтому после первого же ливня этому элементу мы уделяли очень большое внимание. Водоотводные мероприятия выполнялись параллельно работам по сооружению земляного полотна, для того чтобы мощные крымские осадки не повредили конструкцию.
В добрый путь
— К моменту начала проектирования подходов к транспортному переходу через Керченский пролив были утверждены предварительные национальные стандарты, которые предлагали технологию Superpave к тестированию в течение трехлетнего периода. А поскольку у нас уже были наработки опытных участков с ее применением, мы решили это включить и в проектную документацию. На опытных участках эта методика подбора состава смеси показала себя с очень хорошей стороны. Величина колееобразования на опытных участках была меньше, чем на соседних эталонных, при той же интенсивности движения и составе транспортного потока. Наличие предварительных национальных стандартов позволило включить в проектную документацию новую технологию. Были вопросы у Главгосэкспертизы, мы их снимали, объясняя, почему это хорошо и почему это необходимо. Они согласились с нашими аргументами.
Что в себя включает эта методология? Методика подбора составов асфальтобетонных смесей объемно-функциональным методом позволяет максимально учесть состав и интенсивность транспортного потока с перспективой прироста, а также учесть климатические условия района строительства.
Берутся наблюдения за 20-летний период по самой холодной пятидневке года и самой жаркой, и на основе этих параметров подбирается марка битумного вяжущего, которое обеспечит колееустойчивость и трещиностойкость асфальтобетонной смеси. И еще особенность этой методологии в том, что при подборе состава мы оцениваем смесь именно по потребительским свойствам получаемого асфальтобетона. Для каждого слоя характеристика битумного вяжущего разная, потому что функциональные свойства у каждого слоя свои. С помощью этих выводов мы смогли убедить экспертизу, и нам пошли навстречу. Мы запроектировали по этой методологии все смеси, весь пакет асфальтобетонных слоев на подходах. В итоге эти национальные стандарты преобразовались в серию ГОСТов.
...После завершения такого масштабного проекта вся команда АО «ВАД» испытала удовлетворение и радость. Мы смогли доказать прежде всего себе, что готовы к работе в любых условиях, меняя подходы как к операционному, так и к технологическому процессу.
