«Волго-Дон-2» и «Евразия»: ЗА и ПРОТИВ

В апреле Евразийский банк развития намерен объявить тендер на научную работу по сравнению двух вариантов транспортных путей между Каспийским и Азово-Черноморским бассейнами.

Необходимость наращивания грузопотока с востока на запад по основной Волго-Донской водной артерии назрела еще в начале нынешнего столетия, когда цены на нефть упорно поползли вверх, а товарооборот между континентами стал расти ежегодно на 15–20%. То, что Волго-Донской канал в его нынешнем виде не справляется с нагрузками, было очевидно давно, проект его реконструкции был подготовлен еще в советские времена.

Авария на Константиновском шлюзе в 2004 году, парализовавшая работу артерии до самого конца навигации и заставившая следующие в Средиземноморье суда идти в пункты назначения через Финский залив, явственно показала, что что-то срочно надо менять. Причем реконструкция Кочетовского гидроузла с инвестициями в строительство его второй нитки 1,78 млрд. рублей с обещанием увеличить грузопоток с 10–11 (максимально возможная в нынешних условиях 14,8 млн. т) до 17–18 млн. т большой роли не сыграет, так как в ближайшие годы Минтранс РФ планирует довести его как минимум до 20 млн. т. К тому же малые глубины (3,6–3,8 м) не позволяют проходить через него судам дедвейтом свыше 5 тыс. т и заставляют судовладельцев недогружать водный транспорт в среднем на 12–30%. Для них это значит, что каждый дополнительный сантиметр осадки не позволяет им загрузить лишние 20 т (в среднем 400 т на судно).

Модернизация канала была включена в специальную ФЦП «Модернизация транспортной системы России» в начале 2000-х годов. Однако специалистам было ясно, что локальными мерами ликвидации «бутылочных горлышек» проблему не устранить. Требовалось принятие более радикальных мер по развитию водной системы юга России.

Как всегда, побудительной причиной к этому стал посыл со стороны первого лица государства. Владимир Путин, обращаясь в послании к Федеральному Собранию РФ, заявил о необходимости строительства второй нитки ВДК для «интеграции в единую транспортную систему Европы, обеспечения надежных и безопасных условий судоходства, повышения конкурентоспособности российской части международного транспортного коридора «Север-Юг» и снижения транспортных издержек российских экспортеров за счет использования полной грузоподъемности судов». На местах, как и положено, взяли под козырек, но тут же выдвинули два «канальных» маршрута через Волгоградскую и Ростовскую области второй нитки ВДК и через Калмыкию и Ставрополье канала «Евразия».

В первом случае главными действующими лицами являются губернаторы соседних областей Владимир Чуб и Николай Максюта. На их стороне уже озвученное президентом мнение о строительстве второй нитки, а также поддержка Минтранса РФ в лице Игоря Левитина, заявившего, что этот вариант обойдется казне дешевле, что обычно является решающим фактором для подобных проектов. По словам министра транспорта, грузы будут привлекаться из Казахстана и Китая.

«Мы планируем, что вторая нитка «Волго-Дона» выйдет в район морского порта Тамань, откуда транзитные грузы будут следовать в Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку», — отметил господин Левитин. При этом он полагает, что для реализации проекта необходимо будет создать консорциум с привлечением иностранного капитала и средств Инвестфонда РФ, выйти на концессионное соглашение, так как проход под иностранным флагом судам по внутренним водам России запрещен.

С появлением иностранного инвестора в стране нужно будет создавать совместное управление этим проектом. В этом случае у стран-участниц проекта будет возможность выходить под своим флагом из Каспия в Черное море.

Экологи Волгоградской области серьезно обеспокоены планами по реализации проекта «Волго-Дон-2». Они считают, что введение в строй второй нитки окончательно «высушит» Волго-Ахтубинскую пойму, которая и так в настоящее время от недостатка воды переживает острый экологический кризис.

По словам проректора по научной работе Новочеркасской государственной мелиоративной академии Виктора Волосухина, вызывает сомнение и экономический эффект, поскольку схема питания канала «Волго-Дон-2» предполагает водоподачу из Волги на высоту 87 метров порядка 2 млрд. куб. м, а это огромные затраты на электроэнергию — около 1,5 млрд. рублей в год, по оценкам института «Гидропроект».

Водообеспеченность существующего канала «Волго-Дон» с 1952 г. осуществляется из Дона при помощи подъема воды насосами на высоту 38 метров. По данным службы эксплуатации канала, за этот период из менее водного Дона перекачено 55 млрд. куб. м в более многоводную Волгу. Кроме того, транспортировка посредством второй нитки «Волго-Дона», по сравнению с каналом «Евразия», почти на 800 км удлинит водный путь. Также возникает вопрос, нужно ли строить новую ветку канала, если существующий загружен только наполовину? При его проектной пропускной способности 16 млн. т перевозится только 8 млн. т грузов в год. С другой стороны, продолжает эксперт, концепция имеет ряд существенных преимуществ. Во-первых, строительство второй нитки позволит одновременно реконструировать ВДК, износившийся за 55 лет. Во-вторых, наличие достаточного объема воды в Волге для судоходства не вызывает сомнений. В-третьих, грузы из северной части России и Европы будут обеспечены кратчайшим путем в Средиземное море и обратно. Другой вариант лоббируют президент Калмыкии Кирсан Илюмжинов и губернатор Ставропольского края Александр Черногоров, которые в случае строительства «Евразии» получат выход к морю.

Судоходный канал «Евразия» должен проходить по трассе Каспийское море — реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч — Азовское (и/или Черное) море. По сути, он повторяет «Манычский водный путь» который начинали строить в 30-е гг. прошлого столетия, но после войны задачи изменились — приоритет был отдан строительству «Волго-Дона». Кроме собственно создания нового транспортного пути из Каспийского моря в Азовское и обратно, строительство канала «Евразия» включает в себя и восстановление всей обводнительно-оросительной системы юга России, созданной в прошлом веке. Невинномыского, Терско-Кумского, Кумо-Манычского, Большого Ставропольского, Донского магистрального каналов, по которым вода в бассейн Кумо-Манычской впадины подается самотеком. С окончанием строительства получат новые перспективы развития засушливые территории Ставропольского края, Калмыкии и Ростовской области.

С другой стороны, по утверждению официального представителя дирекции проекта Станислава Левачева, строительство «Евразии» позволит снизить транспортные расходы по сравнению с перевозками через Суэцкий канал: по стоимости перевозок — на 25–30%, по времени в пути — до 50%. Кроме того, «Евразия» увеличит водность Дона за счет подачи воды из Волги. Как пояснил премьер-министр Калмыкии Владимир Сенглеев, в настоящий момент проходят предынвестиционные исследования и сравнительные характеристики двух вариантов строительства каналов.

При этом калмыцкая сторона уже заручилась поддержкой Индии, представители которой во главе с председателем правления компании «MCM geriaces Ltd» Чандер Вермой в конце прошлого года побывали в Элисте и договорились о создании совместного предприятия по разработке проекта. По словам господина Сенглеева, индийские специалисты имеют большой опыт в крупномасштабном строительстве (каналы, аэропорты, нефтяные платформы, гостиницы, мосты и др.), и на данной стадии они будут оказывать техническую поддержку своим российским коллегам.

— Сейчас сторонние инженеры разрабатывают проекты каналов, — посетовал господин Сенглеев, — а калмыцкая сторона не только не может это контролировать, но даже давать своей экспертной оценки. В случае создания СП мы получаем собственные проектные мощности.

Возражения против строительства каналов в Кумо-Манычской впадине уже высказывают российские экологи. По мнению директора Института водных проблем РАН РФ Виктора Данилова-Данильяна, в Южном регионе существует огромный дефицит как раз той самой воды, которой нужно будет наполнять систему каналов. «Отбор воды в пользу канала — процедура очень болезненная для региона. Волнуют проблемы карста (растворения водами разных солей и пород), вторичного засоления почвы, заболачивания и подтопления, а также экологическая реакция водных доноров — Кубани и Терека», — сказал он.

Кроме того, считает он, главный риск в строительстве «Евразии» — политический. «Если отношения с центральноазиатскими соседями начнут вдруг развиваться не позитивно, а негативно, то канал вполне может стать средством давления на Россию».

Губернатор Ростовской области Владимир Чуб категорически высказался против реализации «Евразии», заявив, что «канал нужен не России, а странам, расположенным в акватории Каспийского моря».

— Это жуткое вмешательство в экологию, которого мы не должны допустить, — уверен господин Чуб, — у нас не будет не только рыбы, но и охоты и всех тех рек и животных, и может быть, степей, а вместо них образуются заболоченные почвы.

По его мнению, для транспортировки нефтепродуктов вполне достаточно протянуть трубопровод от Каспия, а не строить судоходный канал. Эксперты считают, что из-за изношенных трубопроводов высок риск экологических катастроф, кроме того, в трубопроводе смешивается нефть разного качества и вязкости, и как результат — экономические убытки… Сам же губернатор поддерживает проект строительства второй нитки Волго-Донского канала, который пройдет по территории Ростовской области и об актуальности которого недавно высказывался президент РФ.

Наличие экологических проблем при реализации проекта «Евразия» признают и калмыцкие власти.

— Экологи могут своими претензиями настолько удорожить проект, — признался Владимир Сенглеев, — что его реализация будет под большим вопросом. Однако в ходе визита на Дон «двух президентов» Дмитрий Медведев не исключил, что в России могут быть реализованы оба проекта. Предполагается, что в апреле Евразийский банк развития намерен объявить тендер на научную работу по сравнению двух вариантов развития транспортных путей между Каспийским и Азово-Черноморским бассейнами. Об участии в нем уже заявили Южный научный центр РАН, Новочеркасская государственная мелиоративная академия, «Севкавгипроводхоз» и Дагестанский государственный университет. Для проработки концепции будет организован консорциум из множества научных и проектных организаций во главе с государственным научно-исследовательским институтом «Гидропроект» — разработчиком концепции канала «Волго-Дон».

Концепция канала «Волго-Дон-2»

Это шлюзованный водный путь длиной 101 км, включающий 13 шлюзов, с гарантированной глубиной 4 м и грузопропускной способностью около 16 млн. тонн. Это позволит увеличить суммарный пропуск по каналу примерно в 2,5 раза, до 30–35 млн. тонн в год. Предполагается, что стоимость строительства второй нитки обойдется не менее 60 млрд. рублей и продлится 5–7 лет.

Концепция канала «Евразия»

Это гидротехническое сооружение длиной, в зависимости от варианта, от 675 до 850 км, глубиной 5,5 м, включающее 6 шлюзов, способно обеспечить перевозку, в зависимости от варианта, 45–70 млн. тонн в год современными судами «река-море» дедвейтом до 10 тыс. тонн. Предполагаемая стоимость проекта — 140–150 млрд. рублей. Срок его реализации обозначен в 6–8 лет, срок окупаемости — в 10 лет.

Справка

По данным Минтранса РФ, до 2010 года прогнозируется увеличение грузопотоков на участке Красноармейск — Азов в оба направления до 17 млн. тонн. Наибольшая загрузка будет наблюдаться в направлении Азовского моря, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе остаются экспортные и транзитные перевозки в страны Южной и Центральной Европы.

Увеличение объемов перевозок в регионе возможно за счет освоения контейнеропотоков по МТК «Север-Юг» в направлении Иран — Черное и Средиземное моря, а также переориентации части потоков внешнеторговых грузов, следующих в настоящее время из России в направлении Средиземного моря через порты Украины на российские порты Азово-Черноморского региона, в том числе Азов, Ростов-на-Дону, Таганрог, Кавказ. Часть из общего грузопотока внешнеторговых грузов, следующего по железной дороге из России в украинские порты Азовского моря (Бердянск, Мариуполь), в объемах 6,5 млн. тонн может быть направлена в российские порты Азово-Донского региона. Сейчас торговый оборот ЕС — страны АТР оценивается в сумме свыше $300 млрд. и ежегодно растет. Основное направление грузопотока — через перегруженный Суэцкий канал, со сроком доставки 30–45 суток.

Прогноз добычи Прикаспийскими государствами энергоресурсов

Прогноз динамики изменения грузопотоков в зоне Азово-Донского бассейна