Берег левый, берег правый

Берег левый, берег правый

Ростов всегда с гордостью именовал себя «воротами Кавказа»

Более того, подчеркивал, что именно мимо него проходит граница между Европой и Азией, словно шлагбаумом отгораживаясь Доном от берегов другого континента. Однако «пограничный мегаполис» в отличие от любого крупного речного города никогда не спешил связывать себя с противоположным берегом множеством мостов.

Скажем, в Париже мостов насчитывается более сотни, в стольной Москве — свыше 50, даже в небольшой волжской Сызрани больше 30 мостов. В славном миллионнике Ростове-на-Дону, задыхающемся от чадящих полчищ автомобилей, их единицы.

Еще до середины XVIII века казаки и иные обитатели правого берега Дона жители (левый считался «татарским и ногайским», а значит — опасным) предпочитали переправляться «в азиатчину» на байдах и челнах, не забивая себе голову необходимостью сооружения даже примитивного моста через непредсказуемую в разное время года реку.

С появлением крепости святого Димитрия, переселением на Кубань запорожских казаков и строительством новой, более южной засечной крепостной черты против кочевников встал вопрос об оперативном перемещении войск и кавалерии на левый берег Дона, для чего мост был просто необходим. Кроме того, с разрастанием поселений вокруг крепости и появлением многолюдных слобод возникла и настоятельная потребность в организации торга для мирного сосуществования с кубанскими татарами и стабильном обмене товарами.

Наиболее удобным местом для торга было признано левобережье, напротив Солдатского форштадта и слободы. Здесь в 60-х годах возник Задонский хлебный рынок, функционирующий в течение 8-9 месяцев в году, куда пошел и основной поток зерна с бывших татарских и ногайских владений на Кубани, а также из станиц переселенных из Запорожья казаков.

Уже на втором плане Ростова 1767 года, сделанным генерал-квартирмейстером Медером, указан первый Темерницкий наплавной мост, связывающий казачью станицу Гниловскую с Задонским рынком. Второй наплавной Донской мост (деревянные мостки на нескольких барках), обозначенный на третьем плане Ростова в 1781 году, был сооружен в районе будущего Таганрогского проспекта.

Низководный, деревянный, плашкоутный, он шесть раз в день на 9-10 часов, в основном ночью, разводился для пропуска судов. Во время весеннего разлива необходимость в нем отпадала — сплошные левобережные болота тянулись вплоть до станицы Батайской. Тогда же брал отпуск и Задонский рынок.

Движение по мосту регулировалось с помощью шлагбаума, стоящего возле пропускной будки на правом берегу, где осуществлялся сбор платы.

С каждой стороны моста были оборудованы пешеходные дорожки, посередине проходила разделительная полоса из бруса. Через определенные интервалы стояли столбы с будочниками, поддерживающими порядок на переправе.

В праздничные и воскресные дни Донской мост становился своеобразным Бродвеем для ростовцев — за неимением нормальных мощеных улиц в городе жители прогуливались по мосту на левый берег к рынку.

Связующая артерия неоднократно становилась спорным объектом между соседними городами, ибо Левбердон еще с екатерининских времен принадлежал Нахичевани. Однако, наблюдая неспешное продвижение ростовцев к Дону, дальновидные соседи попробовали прибрать к рукам и правобережье, заодно наложив купеческую длань на доходы с моста.

До 1800 года ростовцы владели обеими сторонами реки от устья Темерника до нахичеванской межи, но потом Новороссийская межевая контора отвела им в собственность только правый берег. Долгие споры и подношения «кому следует» привели к тому, что в 1805 году межевой канцелярией это решение было отменено. Однако и богатые нахичеванцы в долгу не остались.

Длительные препирательства, «подмазывания» и прошения в Екатеринославль, Одессу и Санкт-Петербург закончились тем, что в 1825 году Министерство внутренних дел помирило обоих, утвердив твердый сбор с моста, доходы с которого шли пополам Ростову и Нахичевани (около 2 тыс. рублей в год).

«Борьба за берег», а по большому счету за контроль над Задонским рынком, который рос как на дрожжах, обзаведясь деревянными пакгаузами, крытыми торговыми рядами, прилавками, переместилась в более высокие коридоры. В 1828 году уже Сенат постановил оставить Ростову только правый берег и половину реки от нахичеванской межи до устья Темерника. Нахичевань получила весь левый берег и правый от межи на восток.

До начала XX века вопрос о возвращении этой части Левбердона Ростову так и не был решен. Из-за этого обширная «заливная» территория за наплавным мостом оставалась необустроенной. Ростовская дума неоднократно предлагала нахичеванской заняться «утилизацией» берега для того, чтобы вынести сюда не времянки Задонского рынка, а капитальные торговые сооружения, поскольку правый берег был полностью забит амбарами, пакгаузами, конторами, складами и пристанями. Но в итоге до самой революции общего языка по этому вопросу с нахичеванцами ростовские думцы не нашли — твердый доход с наплавного моста для соседей был важнее.

В 20-х годах XIX века возле наплавного моста был построен корпус «биржевых магазинов», ночлежки и притоны. Здесь собирались как работающие в порту, так и странники с азиатского берега Империи, а со временем, и все, кому по душе вечный праздник у воды. Босяки, беглые, разорившиеся после Великой Реформы крестьяне, портовики.

В 60-70-х годах к завсегдатаям портовых притонов добавились еще «чугунщики»-железнодорожники. Бурное развитие российских путей сообщения стиснуло чугунными руками правый берег Дона сразу с севера и востока.

Со стороны Аксайской в 1871 году к порту протянулась прибрежная ветка Юго-Восточной железной дороги, а от Москвы вдоль долины Темерника пролегла магистраль Владикавказской железной дороги. В течение 1873-75 гг. владикавказцы перебросили через Дон первый железнодорожный одноколейный разводной мост на линии, ведущей в Батайск. Железный мост был укреплен на «быках», состоящих каждый из шести труб.

После того, как «быков» загнали в воду, собранный мост при помощи довольно сложных машин и приспособлений частями был торжественно на них водружен. Средняя часть моста для пропуска судов поворачивалась вокруг своей оси на 90 градусов, так чтобы быть расположенной вдоль течения реки. По свидетельству очевидцев, после прохода первого пробного паровоза мост осел в воду всего на полвершка. Машинист, проведший этот паровоз, получил «за отвагу» приличное денежное вознаграждение. Официально пассажирское движение по этому мосту было открыто в 1876 году.

Однако удобства железнодорожников боком вышли судовладельцам. Низкие и узкие фермы моста частенько становились непреодолимым препятствием для непривычных к появлению новшества на Дону пароходчиков. Особенно во время весеннего паводка, когда зачастую проходящие суда часто бились о «быки», наглухо закупоривая движение по реке. «Бычьи останки» еще и сегодня можно увидеть в Дону рядом с железнодорожным мостом вниз по течению.

Среди судовладельцев даже ходила вполне устойчивая легенда о том, что ростовский мост умышленно сделали низким, дабы не пропускать серьезные плавсредства, вынудив грузоотправителей перевозить их по железной дороге.
В результате гирловой комитет принял решение построить в 1879 году огромную, в двести футов длиною железную спусковую баржу. С началом навигации она становилась на якоря у моста и стояла до осени. С нее проходящим судам подавались перлини, выбирающиеся паровой лебедкой, на которых баржи, парусники и пароходы как по перилам проходили под фермами уже не как пьяный дворник, а совершенно безболезненно для грузов и экипажей.

На грот-мачте баржи поднимались шары, показывающие глубину в гирлах, — убыль или прибыль воды отмечалась белым или красным флагом на гафеле. Отсюда же устанавливалась и очередность пропуска судов: поднят днем на мачте черный конус вершиной вверх, а ночью такой же треугольник красных огней — можно идти только снизу вверх; перевернуты сигналы — только сверху вниз.

Не справлявшийся с возросшим грузопотоком мост через Дон в районе Ростова в 1912-1917 гг. был заменен на новый трехпролетный и двухпутный «американский» мост с вертикально поднимающейся на 40 м фермой, спроектированный группой мостостроителей во главе с крупнейшими авторитетами в этой области профессорами Николаем Белелюбским и Григорием Передерием.

Это был первый в России мост вертикально-подъемной системы. Подъемная часть была устроена по проекту американского инженера Гунтера. Все металлические конструкции изготавливались в России на Мальцовском заводе. Строительство моста было закончено 9 мая 1917 года. Удивительно, что за годы Гражданской войны этот мост ничуть не пострадал, пережив неоднократный переход Ростова из рук в руки красных, казаков, немцев, белых и вновь красных.

Функционировал также и понтонный мост, хотя время и революционные перемены изрядно потрепали его деревянные конструкции. В 1926 году мост несколько приподняли, установив металлические понтоны.

Однако возросшие транспортные потребности растущего индустриального города и развитие автоперевозок поставили вопрос о строительстве рядом с наплавным мостом стационарного. Наплавной мост уже не выдерживал потока новых грузовых автомобилей.

Его начали возводить незадолго до начала войны, но прервали из-за наступления фашистов. А даже те части, которые уже были собраны, разбомбила авиация люфтваффе.

Основной поток отступающих шел через Аксайскую переправу и два понтонных моста Ростова. За несколько дней до ухода из донской столицы в ноябре 1941 года командование поручило оперативной группе местного судоремонтного завода изготовить за одни сутки деревянный настил для укладки его на замерзающую реку.

Переправа 29-я линия — Зеленый остров и единственный наплавной мост у Буденновского проспекта не могли пропустить все отходящие части Красной Армии. Именно броском по льду с Зеленого острова через неделю советские войска выбили оторвавшихся от основных сил танкистов Эвальда фон Клейста из Ростова.

После вторичного захвата Ростова немцами летом 1942 года они сразу же начали достраивать мост. Из-за дефицита стройматериалов использовали для этого кирпич от взорванной колокольни и обломки семиэтажного дома Рецкера и Хосудовского (впоследствии гостиница «Дон»). Строили его военнопленные, которых тогда было в избытке, и местные жители. Они соорудили высокую насыпь и смонтировали специально привезенные из Германии металлические фермы. В качестве крепежа применялись особые болты с контргайками.

Под дулами автоматов дело шло споро, и в конце 1942 года мост уже функционировал. В феврале 1943 года он частично был разрушен во время взятия Ростова советскими войсками. Однако военное время диктовало свои законы, и теперь уже немецкие пленные вкупе с теми же местными жителями его восстанавливали и архитектурно оформляли. К 1945 году постоянный Таганрогский мост, построенный интернационалом военнопленных, начал работать.

Простоял он мост до 1965 года и после пуска в эксплуатацию Ворошиловского моста был разобран за ненадобностью. Остатки его конструкций были использованы при строительстве небольшого моста через Темерник в районе зоопарка. А насыпь, ведущая на старый мост, впоследствии пригодилась при строительстве эстакады, которая сейчас ведет с Буденновского проспекта прямо на второй этаж нового речного вокзала. Если присмотреться на противоположный берег, можно и сегодня увидеть там трапециевидную насыпь прямо напротив гостиницы «Якорь» — природный памятник тысячам военнопленных разных народов.

С 1962 года в Ростове по проекту инженера Николая Кузнецова и архитектора Михаила Клеймана начал строиться высоководный Ворошиловский мост, с большой помпой открытый через три года. Это был первый опыт подобного строительства в СССР. Мост уникален тем, что при его возведении впервые в мировой практике были применены клеевые стыки и ни одного сварного или болтового соединения.

Отдельные блоки нового моста весом 27-30 т каждый были соединены бустилатным клеем. Между опорами находятся прямоугольные железобетонные блоки, сквозь которые протянуты стальные тросы, на которых и держится могучая конструкция. Длина моста — 450 м, ширина проезжей части — 12 м, высота над уровнем воды — 35 м. Под мостом теперь могли проходить суда всех типов.

Тем не менее время берет свое. Несколько лет назад и Ворошиловский мост подвергся серьезной реконструкции из-за больших дефектов, вызванных многолетним скапливанием дождевых вод в полостях между блоками и асфальтовым покрытием, которые деформировали рабочую поверхность моста. Были и более жесткие заявления о многочисленных ошибках при проектировании и чуть ли не о грядущем апокалипсисе.

В любом случае специалисты сходились во мнении, что Ворошиловский мост срочно надо «разгружать». Даже ввод в эксплуатацию Западного и Аксайского мостов мало помог стремительно обрастающему автомобилями мегаполису.

По данным областного министерства автомобильных дорог, транспорта и связи, в настоящее время в донскую столицу с юга въезжает в среднем 60 тыс. автомобилей в сутки. По мере развития экономики специалисты прогнозируют увеличение движения автотранспорта. К 2025 году суммарный транспортный поток через реку Дон в Ростове-на-Дону возрастет в 2 раза и составит 185 тыс. автомобилей в сутки или 240 тыс. единиц, приведенных к легковому автомобилю. Все они распределяются между тремя существующими автомобильными мостами, но самая большая нагрузка приходится на Ворошиловский, находящийся в центре города. Из-за этого здесь постоянно возникают пробки и случаются многочисленные дорожно-транспортные происшествия.

В начале нового тысячелетия было принято решение о строительстве еще одного моста через Дон, который должен будет пройти в створе улицы Сиверса. В прошлом году тендер на право его строительства получил Северо-Кавказский филиал ОАО «ГипродорНИИ». Проектируемая длина мостового перехода составит 8,5 км. В его составе собственно мост занимает 459,8 м.

Ожидается, что строительство начнется уже в текущем году и будет разбито на два этапа. Вначале предполагается возвести мостовой переход, а затем реконструировать южный подъезд к Ростову от автомобильной дороги М-4 «Дон» с расширением до 36 метров и увеличением количества полос с четырех до восьми. По предварительному прогнозу, общая стоимость работ составит 5,2 млрд рублей.

На строительство потребуется от 4 до 6 лет. По замыслу проектировщиков, новый мост переориентирует транспортный поток с центральной части Ростова на объездные улицы, позволит увеличить пропускную способность федеральной магистрали М-4 «Дон», приведя ее в соответствие с существующими потребностями. В настоящий момент закончено общественное обсуждение генерального плана Ростова, разработанного Петербургским институтом урбанистики.

На нем в донской столице обозначен еще один будущий мост через Дон — в створе улицы Соколова. Однако это еще далекая перспектива и далеко не факт, что его начнут строить в обозримом будущем.
Пока же «путь в Азиатчину» особенно в летнее время представляется для автомобилистов сплошным проталкиванием пробки в «бутылочном горле» ростовских мостов.

Логотип Вестник Строительство