Ожесточенные споры профессионального сообщества были прерваны основным заказчиком строительства – государством. Эксперт Селим Хан-Магомедов поэтично подчеркнул, что в самом начале 1930-х годов стремительно развивавшийся и далеко не исчерпавший своих творческих возможностей авангард был «сбит властными структурами в апогее своего творческого взлета». Государство же стало арбитром в еще одном важном конкурсе, на долгие годы определившем вектор гражданского строительства. Конкурс на проект строительства Дворца Советов (его впоследствии назвали «первой сталинской высоткой») привел к смене официального архитектурного стиля в СССР. В журнале «Строительство Москвы» за 1932 год отмечали, что его возведение должно «ознаменовать собой начало новой архитектурной эры».
Политбюро ЦК ВКП (б) находилось в поиске монументального символа СССР в столице, который только предстояло воздвигнуть. Необходима была архитектурная доминанта не только Москвы, но и всего Советского Союза как страны победно шагавшего коммунизма. По выражению наркома просвещения Анатолия Луначарского, требовалось такое сооружение, «чтобы дать Москве некоторое завершающее здание, чтобы дать Москве – красному центру мира – зримый архитектурный центр».
А это была уже не какая-нибудь рядовая стройка или даже авангардистский поселок. Это должно было стать «визитной карточкой» целого политического строя на долгие годы. Да так, чтобы его видно было за десятки километров.
Соответственно, планка у архитекторов изначально оказалась задрана максимально. Площадка для будущего Дворца Советов была определена на месте храма Христа Спасителя, который для этого взорвали 5 декабря 1931 года.
На открытый конкурс были присланы почти 270 проектов со всех концов мира. Участвовали такие гиганты, как французы Ле Корбюзье и Огюст Перре, американец Гектор Гамильтон, итальянец Армандо Бразини, немцы Вальтер Гропиус, Ганс Пельциг, Эрих Мендельсон и др. А также отечественные архитектурные бюро и даже частные лица.
Опыта строительства высотных зданий в СССР не было. Как и создания монументальных символов. Поэтому каждый зодчий видел «зримый архитектурный центр» по-своему – в виде гигантского аэропорта, дворца-небоскреба, «Ноева ковчега», обитаемой скалы, гиперособняка и пр. Но с обязательной башней, на которой должны были разместить либо освобожденного пролетария с факелом, либо вождя пролетариев Владимира Ильича Ленина.
Стоит отметить, что многие из претендентов смело использовали классические образцы – проекты напоминали Александрийский маяк, статую Колосса Родосского, венецианский Дворец дожей, римский Колизей, античный амфитеатр.
Именно обращение к неувядаемой классике и сыграло решающую роль в последующем выборе вектора нового архитектурного стиля СССР.
Несмотря на участие корифеев зодчества, победителем был объявлен проект советского архитектора Бориса Иофана, которому дали в помощники двух других известных мастеров – Владимира Щуко и Владимира Гельфрейха (у обоих были свои проекты, их решили совместить). Чтобы не обижать иностранцев, Гамильтон получил за свой проект премию в 12 тысяч рублей. Дали бы и Ле Корбюзье, но тот начал активно критиковать победителя, отстаивая свой конструктивистский проект-«аэропорт», и не получил ничего.
Вариант Иофана видоизменили с учетом замечаний Щуко-Гельфрейха, увеличив высоту башни с 250 до 415 метров (чтобы гарантированно была выше Эмпайр Стейт билдинга) и добавив 70-метровую статую Ленина.
В итоге на 11 гектарах должен был раскинуться колоссальный «застывший каскад», в центре которого находилась 300-метровая башня с большой залой – эдаким круглым одеоном на 22 тысячи мест. Башня каменным водопадом ниспадала по всей площади здания, размывая громадный вес строения (1,5 млн тонн) по всему стилобату с колоннадой. Фундамент стилобата опирался на скалу, залегавшую на глубине 14 метров. В СССР впервые создавали фундамент под самое тяжелое и высокое здание в мире, поэтому к нему были особые требования.
Лауреат Сталинской премии в области архитектуры, народный архитектор СССР Георгий Орлов объяснял: «Фундамент башни представлял собой два концентрических бетонных кольца диаметром 140 и 160 метров. Они располагались на втором известняковом слое на глубине 30 метров. Но прежде чем заливать бетон, строители вырыли огромный котлован. Для того чтобы стенки котлована не обрушились под воздействием подпочвенных вод, в СССР впервые применили так называемую битумизацию грунта – вокруг котлована пробурили 1800 скважин. В каждую скважину вставлялась труба с мелкими отверстиями в стенах. В эти трубы под большим давлением закачивался битум, нагретый до температуры 200 градусов. Через отверстия в трубах битум просачивался в грунт, заполнял все щели и полости и застывал. Вокруг котлована была образована водонепроницаемая завеса. Вернее, почти водонепроницаемая. Но с той водой, которая все же просачивалась в котлован, успешно справлялись насосы.
Вылившийся бетон утрамбовывали так называемыми вибраторами – металлическими булавами, вибрирующими под воздействием вращающихся внутри эксцентриков. Твердея («схватываясь», если говорить на строительном сленге), бетон уменьшается в объеме (так называемая усадка). Учитывая огромные размеры фундамента, усадка могла привести к образованию трещин. Но строители легко решили и эту проблему – кольца фундамента делались не сплошными, они состояли из бетонных блоков с промежутками между ними. Как только блоки затвердевали, промежутки заливались свежим бетоном. Получалось монолитное бетонное кольцо. Оба кольца связаны между собой 16 радиальными стенами. А сверху над кольцами фундамента были установлены еще два кольца из железобетона. Эти кольца также связаны между собой 32 железобетонными балками. Фундаменты остальных, не столь массивных частей здания, представляли собой просто бетонные столбы с поперечником в 60 метров. Поскольку нагрузка на них была не такой огромной, эти бетонные столбы устанавливались на верхнем слое известняка. Всего на строительство фундаментов дворца требовалось 550 тысяч кубометров бетона».
Поскольку дворец должен был стать символом победы советского строя, по замыслу Владимира Гельфрейха, его и «одевали» соответственно. Его монументальность, выразительность и искусность подчеркивала отделка интерьеров, отражающая «мощь и богатство Советского Союза». Фасады дворца должны были облицевать шлифованным гранитом и украсить скульптурами. Для внутренней отделки планировалось использовать такие средства монументальной живописи, как фрески, майолика, витражи, мозаика. Для орнаментального украшения интерьеров – камень, дерево, новейший металлопластик. Впоследствии подобную символическую отделку использовали при строительстве станций московского метрополитена.
Завершить строительство дворца не удалось из-за начала Второй мировой войны. Оно остановилось на стадии фундамента и котлована, что потом было легко трансформировано в открытый бассейн «Москва». К строительству сталинских высоток приступили уже после войны.
Карнизы, архитравы, фрески, скульптуры, балконы – все это характерные образцы античной архитектуры, перекочевавшие в классицизм нового времени, ставшие путеводной звездой для так называемого сталинского ампира. Нового стиля, господствовавшего в советской архитектуре последующие 20 лет.
Николай Колли писал в начале 30-х годов: «Конкурс на Дворец Советов, помимо своих непосредственных результатов для творческой архитектурной практики, имел еще одну важную сторону: он в колоссальной степени усилил значение архитектуры в нашей стране, поднял интерес к ней со стороны миллионных масс. Конкретным выражением этого интереса явилось большое количество практических предложений, поступивших от рабочих, крестьян и интеллигенции.
Совет строительства в своем постановлении формулировал положение, которое затем неоднократно подтвержденное и развитое в ряде других постановлений партийных и советских органов, намечает исходную позицию творческих исканий современной советской архитектуры.
«Не предрешая определенного стиля, – говорилось в этом постановлении, – Совет строительства считает, что поиски должны быть направлены к использованию как новых, так и лучших приемов классической архитектуры, одновременно опираясь на достижения современной архитектурно-строительной техники».
Как велико было для всего дальнейшего направления архитектурного творчества значение конкурса на Дворец Советов, показали последующая третья и четвертая стадии проектирования в 1932 и 1933 гг., отчетливо обнаружившие начинающийся поворот от упрощенства и схематизма.
Конкурс на Дворец Советов, бесспорно, признается всеми началом той генеральной творческой перестройки советской архитектуры, которая не может считаться законченной и в наши дни».
Стремление вернуться от авангарда к классике в архитектуре наблюдалось давно. Еще в 1919 году нарком Луначарский при определении ориентации архитектурно-художественного отдела Наркомпроса, руководителем которого по его рекомендации был назначен Иван Жолтовский, говорил, что «в отношении архитектуры нам важнее как можно скорее опереться на правильно понятые классические традиции».
Уже после XIV съезда партии (декабрь 1925 года), взявшего курс на ускоренную индустриализацию, прошел Первый Всесоюзный съезд по гражданскому и инженерному строительству (май 1926 года). Профессионалы называли его историческим, так как он стал первым в истории русской строительной техники мероприятием, выявившим возможность и необходимость оформления общесоюзной строительской технической мысли. Кроме того, съезд стал ареной ожесточенных профессиональных баталий за направления развития современной советской архитектуры. Основные споры разгорелись между конструктивистами Моисея Гинзбурга и сторонниками эклектики Алексея Щусева. Первый доказывал, что в основе современного архитектурного творчества лежит метод функционального мышления и строительство общества с новыми производственно-бытовыми взаимоотношениями. Борьба за удешевление строительства и сокращение расходов требует конструктивных объемов, освобождение их от мишуры «красивых деталей», а в самой организации задачи, ритме и пропорциях этой конструктивной схемы необходимо искать выразительность своего стиля. Для чего всякая эклектика в архитектуре должна быть изжита.
Второй отстаивал классические нормы зодчества и «организующую роль архитектуры в деле планировки как фактор экономический и роль творческого руководства архитектуры в создании красоты и радости жизни в населенных местах». Щусев, уже тогда бывший классиком отечественной архитектуры (за Мавзолей ему прощались любые новаторства и смешения стилей) в целом не отрицал конструктивизм как современную экономическую необходимость, но говорил, что осмысление динамики и ритма времени в архитектуре всегда опирается на мощный пласт духовной культуры, что и конструктивизм имеет полное право на существование, если исполнен духовности. То есть если эклектически вплетать в геометрические конструкции классический декор.
На съезде было заявлено, что «в погоне за новизной мы пошли на полный разрыв с прошлым, начали отрицать надобность архитектуры. Считали, что достаточно инженеров-технологов, и дожили до «архитектурного нигилизма».
Однако в условиях борьбы за дешевизну и снижение стоимости строительства второй половины 20-х годов речи о «советском ренессансе» не могло быть. Эта тенденция победила лишь в начале 30-х, когда вовсю в стране шла индустриализация и стало понятно, что СССР доказал свою состоятельность, выстояв в буржуазной блокаде.
Монументальная эклектика середины 30-х – середины 50-х годов стала смешением множества архитектурных стилей (барокко, ампир, классицизм, ар-нуво, постконструктивизм, неоготика), для которой были характерны помпезность, величественность, богатство оформления и отделки с элементами декоративной пропаганды (звезды, серп и молот, статуи героев труда, «девушек с веслом»). Подчеркивали богатство широкое использование мрамора и гранита, классических балконов, фризов, барельефов, медальонов, карнизов. Все это призвано было подчеркивать мощь и величие Советского государства. Особенно его общественных зданий – дворцов культуры, спортивных комплексов, пионерских лагерей, школ, вузов, санаториев.
Особенно эффектно «советский ренессанс» смотрелся при запуске первой линии московского метрополитена – гордости и первой «визитной карточки» советского правительства.
Планы по строительству подземки от Курского вокзала до Марьиной рощи в перенаселенном городе появились еще в 1875 году у инженера Василия Титова, вдохновленного лондонским метрополитеном. В 1902 году эскиз проекта был представлен на рассмотрение городской думы инженерами Петром Балинским и Евгением Кнорре. Инженеры рассчитывали проложить трассу, которая соединила бы Замоскворечье через центр города с Тверской заставой. Предлагалось проложить линию на небольшой глубине, чтобы несколько снизить общие затраты. А через Красную площадь и у Страстного монастыря (ныне площадь Пушкина) поезда намечалось пустить по эстакаде.
И этот проект не нашел поддержки у думцев. Рано или поздно метро в царской Москве бы все равно появилось, но вмешались политические потрясения и развал империи.
В 20-е годы о метро в Москве заговорили снова. Сначала робко, учитывая его стоимость и отсутствие необходимых ресурсов, затем все настойчивее, по мере увеличения населения Белокаменной. Пытались наладить сотрудничество с германской Siemens-Bauunion GmbH для подготовки технического проекта Мясницкого радиуса. Но для одного варианта проекта в период НЭПа не нашлось инвестора, другой не решал транспортную задачу загрузки центра столицы.
На базе трамвайного треста МГЖД был создан подотдел по проектированию метро, который возглавил главный инженер Управления московского трамвая Александр Гербко. В 1927 году он подсчитал, что для нормального функционирования транспорта необходима перевозка 16 тысяч пассажиров в час в зимний день (26,7 тысячи в летний). «Для переброски трамваем такой массы пассажиров в течение одного часа пришлось бы отправлять летом 607 вагонов (моторных и прицепных, средней емкости в 44 места каждый), а зимой 364 вагона, – считал он. – Если отправлять все моторные вагоны с прицепными, то летом частота отправления должна выразиться в этот час промежутками лишь в 12 секунд, а зимой в 20 секунд, что абсолютно немыслимо.
Положение не сделалось бы менее безвыходным, если бы сделать попытку распределить эту массу пассажиров между трамваем и автобусами.
Однако если бы и не существовало утренних и вечерних максимумов пассажирских потоков, то и в этом случае при вполне равномерном распределении пассажиров в течение 17 часов работы городского транспорта и при среднем наполнении подвижного состава в 75% (в полтора раза выше нормального довоенного), частота отправлений вагонов должна была бы колебаться в пределах от 36 до 22 секунд. Эта норма является совершенно недопустимой в эксплуатационном отношении, так как в этом случае вагоны трамвая и автобусы, медленно двигаясь рядом и друг за другом, загромоздили бы узкие проезды, парализовав все виды экипажного движения».
В подотделе проанализировали потоки и доложили наверх, что при отсутствии метрополитена в 1930 году трамваи и автобусы из 98,5 млн ожидаемых пассажиров в год по Мясницкому радиусу смогут вывезти не более 65 млн. С началом индустриализации население столицы выросло с 2 до 4 млн жителей, и транспортная проблема рисовалась весьма печально.
Вывод Гербко был однозначным: «Для избежания острого кризиса городского транспорта в Москве постройка этой первоочередной линии должна начаться не позднее весны 1928 г. с тем, чтобы в 1930 г. метрополитен мог уже вступить в число коммунальных средств сообщения по городу... На постройку первой линии метрополитена должны быть затрачены минимальные средства, но так, чтобы в будущем провозная способность метрополитена могла быть беспрепятственно увеличена».
К грамотному инженеру не прислушались, ибо в конце 20-х годов к инженерам уже намертво приклеилась приставка «вредители». В 1930 году руководители подотдела инженер путей сообщения Константин Мышенков (до революции работал в фирме Siemens-Schuckertwerke), его заместитель профессор кафедры подземных и подводных работ МВТУ, проектировщик московского метро Семен Розанов (работал в парижском метрополитене) и четверо инженеров были арестованы, обвинены в саботаже, растрате народных денег и осуждены на 10 лет.
Подотдел 1 января 1931 года был закрыт, остались лишь трое, чтобы сохранить архив. А уже через несколько дней пророчество Гербко осуществилось – 6 января после обильного снегопада Москва встала в глухую пробку. В гигантских заторах стояли трамваи, такси, автобусы, извозчики на пролетках. Ответственные чиновники, партфункционеры, руководители государства увязли в сугробах. Рабочие не добрались до заводов и фабрик, служащие до учреждений, студенты до вузов. Не то что проехать, пройти по заметенным улицам стало невозможно. Москва на один день узрела, что такое транспортный коллапс XXI века в мегаполисе.
Предполагается, что именно этот катаклизм стал переломным моментом в решении о строительстве «электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа» (метро). Последующее расследование установило, что трамвайное хозяйство Москвы пребывает в плачевном состоянии: четверть вагонов находится в ремонте, а пути разваливаются. Выражение «всесоюзного старосты» Михаила Калинина «Если в городе работает трамвай, значит в городе советская власть» было воспринято на полном серьезе. Горком ВКП (б) инициировал обращение в Политбюро, которое 14 мая 1931 года постановило: «Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца».
Однако выяснилось, что в штате административно-хозяйственного отдела метрополитена из 365 сотрудников лишь 20 имеют инженерно-техническое образование. То есть реализовывать постановление Политбюро оказалось некому.
Пришлось идти на чрезвычайные меры. По просьбе начальника строительства метрополитена, профессора Павла Роттерта (руководил строительством ДнепроГЭСа) приговор Мышенкову и Розанову был изменен на условный, инженеров освободили, собрали всех, кто не был осужден, в техотдел Метростроя. В этих непростых обстоятельствах работали не только за совесть, но и за страх. Спустя два месяца проект первых линий метро (от Сокольников до запланированного Дворца Советов и от Смоленского рынка до Библиотеки имени Ленина) был утвержден.
10 декабря 1931 года во дворе дома № 13а на улице Русаковской рабочие приступили к рытью котлована. Жильцы дома не поняли, что происходит и вызвали милицию. Тем объяснили, что они присутствуют при историческом событии – вскрытии первой шахты Метростроя.
У проектировщиков еще до начала строительства возникли споры, каким способом прокладывать маршруты – открытым, «берлинским способом», вскрывая котлованы во всю ширь конструктивного профиля, или «парижским», горным способом. Город на семи холмах весьма неоднороден по рельефу и геологическому строению недр. К тому же был застроен с разной интенсивностью.
Был и третий вариант, «лондонский», предполагавший применение специальных машин – тоннелепроходческих щитов, под оболочкой которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтировалась чугунная обделка тоннеля. Однако у СССР не было подобных машин. Да и строительство метро в Лондоне велось совершенно в иных горно-геологических условиях – в толще плотных глин, на глубине 20-30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки инженерных коммуникаций.
В Москве же станции Арбатского радиуса («Библиотека имени Ленина», «Арбатская площадь», «Смоленская площадь»), располагавшиеся на пересечении главных магистралей, были запроектированы на небольшой глубине – 8 метров.
В Берлине с его широкими прямыми улицами строили и вовсе траншейным способом при помощи экскаваторов. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, а конструкции тоннелей и станций делались из железобетона. В Первопрестольной же улочки были узкими и кривыми, строились со Средневековья «по улитке».
Инженерная дискуссия вышла далеко за пределы кульманов и циркулей, выплеснувшись во властные кабинеты. Инженер Вениамин Маковский напрямую обратился в столичную парторганизацию к ее главе Лазарю Кагановичу и его заместителю Никите Хрущеву с предложением прокладывать трассы щитовым способом на большой глубине. Идея понравилась и самому генсеку Сталину, не желавшему уродовать город, и без того страдающий от пробок.
Руководству Метростроя пришлось полностью перепроектировать работы с дополнительными геологическими изысканиями, что значительно удлинило сроки реализации проекта.
«Трасса Кировского радиуса проходит по центральным улицам с интенсивным движением, вблизи многоэтажных зданий, – считал старший инженер конструкторского отдела Метропроекта Лев Воронецкий. – Строительство метро необходимо производить горным способом, не прерывая жизни города ни на день. Трасса же Сокольнического радиуса («Комсомольская площадь», «Красносельская» и «Сокольники») проходит по просторным площадям, где менее густая застройка, менее значительная сеть ЖКХ – их мы строим ближе к поверхности».
Все четыре станции – «Охотный ряд», «Площадь Дзержинского», «Кировская» и «Красные Ворота» – имеют под подошвами своих сооружений плотные известняки или карбоновые глины и кровлю высотой до 5 метров из плотных юрских глин.
На небольшой глубине располагались лишь станции по Волхонке и Остоженке («Кропоткинская», «Крымская площадь»). Расстояние между станциями не должно было превышать 1 км.
В первую очередь начали строить центральную линию от Сокольников до Крымской площади с ответвлением до Смоленского рынка – Кировский, Фрунзенский и Арбатский радиусы.
Работы протекали крайне сложно, так как попытка использовать опыт строительства угольных шахт сильно отличался от метростроевского. Использование всех трех известных способов строительства на разных участках усложняли задачу. Лишали возможности перебрасывать людей с одного участка на другой. Даже, казалось бы, простой, траншейный способ создавал большие проблемы из-за обводнения грунтов. Приходилось выполнять сплошное ограждение из двутавровых свай, между которых делали деревянную затяжку. В районе Комсомольской площади глубина забивания свай доходила до 17 метров (до скального грунта). Вода непрерывно откачивалась постоянно ломающимися насосами, крепления размывало. В местах, где стройка шла наиболее близко от поверхности, здания давали усадку и покрывались трещинами.
Инициатор глубокого бурения метро инженер Вениамин Маковский вспоминал: «Исключительно сложным оказалось сооружение перегонных тоннелей под Театральной пл. и проездом к пл. Дзержинского, пересекавших плывунные грунты в староречье Неглинки. Задача затруднялась наличием многоэтажной гостиницы «Метрополь» и здания Малого театра при густой сети разнообразных сооружений подземного хозяйства и коммуникаций. Вспоминаю, с каким увлечением мы выполняли тогда ответственное поручение разработать проектную схему сооружения перегонных тоннелей методом щитовой проходки под сжатым воздухом с обделкой из железобетонных блоков.
Первый тоннельный щит диаметром 6,5 метра с необходимым оборудованием по нашему техническому заданию был заказан в Англии и изготовлен фирмой «Markham&Co». Параллельно велись подготовительные работы: проходка шахтного ствола и сооружение подземной камеры для монтажа щита, изготовление крупных железобетонных блоков обделки, оборудование компрессорных станций для снабжения щитовых работ сжатым воздухом. Второй щит был изготовлен уже на отечественных заводах и тоже по нашей схеме, с учетом конкретных условий проходки. Созданный под руководством инженера Василия Варганова без иностранной помощи, он оказался в работе лучше английского. Сначала щит пересек комбинированную грунтовую толщу: в верхней части профиля – глину, в середине сечения – водоносный известняк. При приближении к староречью Неглинки применили сжатый воздух под давлением 1,5-2 атмосферы для отжатия воды из забоя. Разработка забоя была связана с опасностью вывалов грунта. Инженерная бдительность была доведена до максимального предела. Иностранные эксперты утверждали, что скорость щитовой проходки в указанных условиях не превысит 75 сантиметров в сутки. Однако метростроевцы комсомольской шахты № 12 достигли скорости 4,5 метра в сутки».
«...Наш участок считался самым сложным, – вспоминала Ольга Дебольская-Фролова, ставшая прототипом Лельки (ее сыграла Элина Быстрицкая) из знаменитого фильма Юрия Егорова «Добровольцы». – Над нами протекала Неглинка, загнанная в трубу. Кругом песок с водой, как кисель. В плывуне работать обычным способом стало невозможно. Тогда на шахту привезли обычный щит, купленный специально для нас. На нем предстояло работать нашей бригаде. Мы радовались, изучали новую технику. Но вдруг мне говорят: «Тебя на щит не берут. Там сжатый воздух. Врачи запрещают».
От физической работы я окрепла, мускулы были такие, что стеснялась ходить с открытыми руками. И такое решение! Я с досады обругала Краевского, но он сказал: «Да разве я против? Главный инженер запретил». Пошла к заместителю начальника Метростроя Егору Трофимовичу Абакумову – старому шахтеру, человеку отзывчивому, доброму. Но и он не помог. Врачебная комиссия разрешила мне работать в бригаде нагнетальщицей цементного раствора...
Английский щит заработал в начале апреля 1934 года, а через месяц наши заводы собрали свой щит – советский. В шахте работали два щита. И началось соревнование двух знаменитых бригад – Коли Краевского и его ученика Коли Лушника.
По нормам иностранных специалистов на щите можно пройти в сутки 0,75 метра, а мы вскоре давали 3 метра! У входа в шахту висела доска с показателями, которые интересовали нас тогда больше всего: чья взяла? Поднимаешься наверх – и к доске.
Мы бились за каждый сантиметр, хотя работа была нелегкой. На откатке электровозов, как сейчас, не было, вагоны катали сами. В мае 1935 года мы закончили пролет «площадь Свердлова – площадь Дзержинского». Завершилось сооружение всех станций первой очереди метро. Под землей пошли поезда!»
Вентиляция была рассчитана на подачу 1 тысячи кубометров воздуха в час. Строились три внутренних вентканала и один наружный. Для дренажирования воды с территории станции был уложен на плиту фундамента специальный слой из тощего бетона толщиной 20 см для образования дренажных лотков. Также были запроектированы в восточной и западной частях станций помещения для устройства станций перекачки фекальных вод.
Всю электропроводку скрыли в трубках и углубленных в стенах бороздах для силовых кабелей. Всего на стройках столичного метро было задействовано порядка 75 тысяч рабочих (в мае 1935 года).
«После пуска первой очереди мне, молодому специалисту, в 1935 году доверили должность начальника участка и поручили строить депо «Сокол», – вспоминал автор патентов, изобретатель Саркис Зукакянц. – Впервые в метростроевской практике оно должно было быть воздвигнуто из сборного железобетона, включая сложнейшие 16-18-метровые фермы пролетов.
Площадка будущего депо размером в 23 га представляла собой болото и целую систему полей орошения. Предстояло вынуть и отвезти 250 тысяч кубометров талого грунта. До сих пор перед моими глазами встает захватывающая картина: движутся сотни грабарок, которые везут запряженные лошади. Методично, как в часовом механизме, почти круглосуточно, перемещалась громадная масса грунта. Хотя мы помним народную мудрость о том, что «лошадь перевезла человеческую историю», трудно было все же поверить, что она способна перелопатить и вывезти такой объем земли! Большой инженерной школой для нас стала вынужденная организация на месте строительства изготовления сборных железобетонных конструкций, включая сложнейшие фермы. Вынужденная потому, что в Москве в это время действовал единственный крупный завод, выпускающий сборные железобетонные конструкции ограниченного сортамента. Строительство депо «Сокол» стало детищем молодых. В 1938 году оно было сдано в эксплуатацию и до сих пор служит людям».
В итоге котлованным «парижским» способом было пройдено 4220 метров (24% всех тоннелей) и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».
Траншейным «берлинским способом» проложили 3251 метр (19% тоннелей) – перегон от «Библиотеки имени Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калининская») и «Арбатская» (частично).
На долю «лондонского» горного способа пришлось 9013 метров (52% тоннелей) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») при глубоком залегании. Горный способ требовал хорошей гидроизоляции. Для этого внутреннюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивали четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-сантиметровой рубашкой из железобетона.
«Опыт, накопленный на строительстве Сокольнического радиуса метро, помогал оперативно решать совместно с конструкторами, архитекторами целый ряд вопросов, возникавших при разработке конструкций архитектурного оформления станции, способов выполнения работ с применением разборных форм и опалубки повторного применения, при выборе отделочных материалов, – вспоминал бывший начальник строительства станции «Комсомольская»-радиальная Александр Коробко. – Страна Советов быстро набирала техническую мощь, и это положительно сказалось на техническом оснащении строек метро 1935-1937 годов, а также позволило значительно улучшить и облегчить условия труда на строительстве тоннелей открытым способом. Так, для крепления стен котлована с устройством деревянной заборки по металлическим сваям были применены двутавровые балки № 50, о которых раньше можно было только мечтать. Это позволило значительно увеличить расстояние между ярусами котлована, уменьшить расход свай и лесоматериалов».
Сухая статистика свидетельствует: первая ветка московского метро была построена менее чем за два года. За это время было введено в строй 11,6 км линий, 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей, 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами, 11 понизительных подстанций. При этом рабочие вынули 2 306 тысяч кубометров грунта, уложили 857 тысяч кубометров бетона, облицевали 21,635 тысячи квадратных метров мрамором.
Было использовано 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута. Общий вес грунта и стройматериалов составил 14 млн тонн.
При этом строителями было освоено многое из новых строительных технологий.
«Крупнейшими техническими достижениями следует считать: сооружение тоннелей с монолитно-прессованной обделкой, с обжатием сборной обделки в породу, проходку вертикальных шахтных стволов методом погружения крепи в тиксотропной рубашке, сооружение станций глубокого заложения колонного типа и колонно-стеновой конструкции, станций мелкого заложения с несущей «стеной в грунте», разработка и внедрение проходческих щитов и тюбингоукладчиков различного типа, механизированных комплексов с экскаваторной и комбайновой разработкой забоя, – считал заслуженный строитель РСФСР, начальник столичного Метростроя Юрий Кошелев. – Впервые в практике метростроения построена станция «Горьковская» на действующей линии метро без остановки движения поездов и односводчатая станция глубокого заложения «Тимирязевская» в сложных инженерно-геологических условиях Москвы. Значительное снижение трудоемкости строительства достигнуто за счет применения защитного короба контактного рельса и декоративных зонтов на станциях глубокого заложения из полимерных материалов, а также сэвиленовых гидроизоляционных шайб. Освоена технология изготовления водонепроницаемой железобетонной обделки».
15 октября 1934 года из депо «Северное» по ветке прошел первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: № 1 – моторного, красного цвета и № 1001 – прицепного, песочного цвета. Внутри вагоны были отделаны похожим на обои желтым фактурным картоном. Официальное открытие московского метро состоялось 15 мая 1935 года (прошло бы на две недели раньше, но поезд со Сталиным в качестве пассажира застрял в тоннеле – не сработала сигнальная установка).
В русле сталинского ампира был выдвинут лозунг «Строим лучшее в мире метро!», который побуждал скульпторов и архитекторов создавать не просто функциональные станции, а настоящие шедевры. В ЦК партии поставили строгую задачу, чтобы станции метро были богато декорированными в противовес «голому функционализму западноевропейской подземки».
Архитектор Дмитрий Чечулин проектировал и отделывал станции «Комсомольская» и «Киевская», работал над вестибюлями станций «Динамо» и «Охотный Ряд». При отделке «Киевской» впервые в нашей практике были применены такие материалы, как фарфор для капителей, фризов, консолей и пр. По задумке Чечулина круглые станционные колонны облицевали светлым мрамором «Газган» желтоватых и голубоватых тонов, керамические капители украсили колосьями пшеницы. Пол был выложен серым и розовым гранитом, образующим национальный «киевский» орнамент.
Капители на «Комсомольской» украсили бронзовыми эмблемами Коминтерна, колонны на балконах – прохоро-баландинским мрамором. Оформили станцию панно «Метростроевцы» из майоликовой плитки художника Евгения Лансере.
Наземные вестибюли станции «Динамо» Чечулин выполнил в строгой манере античной архитектуры – коринфская колоннада с портиком.
Архитектор Иван Фомин свои станции «Красные Ворота» и «Площадь Свердлова» («Театральная») оформлял по классическим образцам – свод центрального зала станции поддерживали мощные пилоны с относительно неширокими проходами к боковым залам. Стены были отделаны грузинским и уральским мрамором.
«Уже в проекте замысел автора поражал своей внушительной простотой, найденной лаконичностью архитектурного языка, классического по внутреннему смыслу, по логической оправданности, но осовремененного, приближенного к нашим дням, – писал о «Красных Воротах» историк искусства Игорь Грабарь. – Фомин совершенно обошелся без колонн, загружающих большинство подземных станций, и мощными низкими гранитными пилонами охарактеризовал подземность пространства. С большим вкусом он придал им нарядность при помощи остроумно и уместно примененных тяг и ниш. Дань классицизму, принесенная в кессонах свода, здесь очень уместна как противовес грузному низу. Фоминская станция, бесспорно, самая удачная из всех подземных станций первой очереди».
Первое советское метро было построено в виде огромного подземного музея, в котором поначалу даже работали буфеты. Его запуск стал событием в жизни целой страны и центром притяжения туристов. Под землю спускались даже не для поездок, а как в святилище. Особенно посетителей поражал эскалатор, который подавляющее большинство видело первый раз в жизни.
«Создание архитектуры метро было совершенно новой своеобразной творческой задачей, – писал Николай Колли. – В условиях социалистического города станционные сооружения метрополитена должны были явиться не только утилитарными сооружениями. Являясь элементами своеобразного подземного города, они в то же время входили неотделимой частью в городской ансамбль, являясь продолжением городских улиц и площадей под землей. Это обязывало к нахождению такого архитектурного оформления станций, которое не только отвечало бы всем специфическим эксплуатационным требованиям метро, но и было бы художественно выразительно в той мере, в какой это требуется от архитектуры общественных зданий города. Несмотря на все внешние различия архитектуры отдельных станций, оформление всех станций метро объединено единой творческой установкой: дать архитектуру радостную и бодрую, «которая своими формами, цветом и светом уничтожила бы ощущение спуска глубоко под землю».
Остающейся и по сей день самым красивым в мире, московский метрополитен стал настоящим подземным городом. Постоянно действующим и растущим памятником российским строителям, архитекторам и деятелям искусств.
