Мосты над океаном

Мосты над океаном

Во Владивостоке построили сразу три уникальных моста

20.01.2022
Мост на остров Русский во Владивостоке знает каждый россиянин. Многие в курсе, что он был построен к саммиту АТЭС в столице Приморья в 2012 году. Однако мало кто знает, что к этому мероприятию во Владивостоке с громадным напряжением сил и инженерно-технической мысли было воздвигнуто сразу три уникальных моста. Опыт возведения столь сложного сооружения оказался бесценным, когда возникла необходимость строительства еще одного глобального объекта — моста через Керченский пролив.

Глаза боятся. Владивосток, конечно, не Санкт-Петербург, но островов в его составе тоже хватает. Целый архипелаг Императрицы Евгении. Остров Русский, самый большой из них, всегда выполнял роль передового форта, прикрывающего с океана Владивосток. До недавнего времени его обитателями были в основном военные, в том числе дисбат, да иноки мужского монастыря, поэтому и особой надобности налаживать бесперебойное и всепогодное сообщение с островом не возникало. Связь поддерживалась по воде или по льду в зимнее время.

Изредка появлялись научные или околонаучные идеи соединить мостами части города с островом Русским, перебросить его через залив Золотой Рог и другие, но до реального воплощения они не доходили. Предлагали возвести наплавной мост, подводный тоннель, канатную дорогу.
«Необходимость в мостовом переходе была очевидна для жителей города еще в конце XIX века. На открытках того времени художники изображали фантастические картинки мостов через бухту. В 1899–1903 годах инженеры Ф. Е. Никлевич и М. И. Суворов предлагали городской думе и управе города построить через бухту Золотой Рог разводной мост. Однако в то время приоритетом для России на Дальнем Востоке было строительство городов Порт-Артура и Дальнего, поэтому средств на строительство разводного моста получить не удалось», — писал почетный архитектор РФ Валентин Аникеев.

Все изменилось, когда у Правительства РФ появилась идея именно на Русском локализовать Дальневосточный федеральный университет, океанариум, музеи и консерваторию. На его территории создавалась туристско-рекреационная ОЭЗ. Но самое главное — именно на острове было решено провести саммит АТЭС в 2012 году. Наплыв многочисленных VIP-персон с еще более многочисленной обслугой грозил создать транспортный коллапс в столице Приморья, если не будет решен вопрос скоростного сквозного движения по Владивостоку. Таким образом, самый большой остров архипелага превращался бы в полноценный жилой район Владивостока, а Фрунзенский район связывался бы с Первомайским по кратчайшему пути, что требовало всей необходимой инженерной инфраструктуры.

Но для реализации этой идеи нужно было строить высоководные мосты, дабы не перекрывать интенсивное движение мощных океанских грузовых судов через пролив Босфор-Восточный и бухту Золотой Рог. Первый из них должен был связать остров Русский с материком, второй — перебрасывался через бухту в районе мыса Чуркин, третий (низководный) связывал полуострова Муравьева-Амурского и Де-Фриза. Задача не из легких. «Как вообще, не имея на руках готового проекта, можно дать объективную оценку стоимости строительно-монтажных работ? — недоумевал в 2008 году тогдашний генеральный директор НПО «Мостовик» Олег Шишов. — Если у тайваньских строителей такой проект есть, встает закономерный вопрос: учтены ли были при его разработке сильнейшие ветровые нагрузки, высокая сейсмическая активность, сложная геология, низкие температуры, возможное воздействие на опоры нагрузок от навала судов водоизмещением до 100 тыс. тонн, толщина льда до 80 сантиметров? Это серьезнейшие, большие нагрузки, которые влекут большие расходы материалов при возведении длинных пролетов. Оценивать необходимо не только стоимость моста, но и стоимость всего мостового перехода в комплексе, включая эстакады на подходах к мосту, строительство дорог в составе мостового перехода, обустройство и реконструкцию памятников архитектуры, расселение жителей отдельных домов, попадающих под снос, и массу других очень важных нюансов». В возможности построить мосты к началу саммита сомневался его конкурент из «Тихоокеанской мостостроительной компании» Виктор Гребнев, утверждавший, что сделать это технологически невозможно.
мост
Руки делают. Разработчиком проекта строительства моста на остров Русский, минуя процедуру тендера для экономии времени, выступил «Мостовик», он же вместе с «УСК МОСТ» стал его генеральным подрядчиком. ТМК стала генподрядчиком двух других мостов. Наибольшую сложность представлял первый, так называемый Русский мост, ибо как раз через Босфор-Восточный строятся все логистические цепочки грузоперевозчиков, и нарушать их графики было нельзя. Начинать предполагалось с того, что ранее в России не делалось — с морского бурения на глубине 77 метров (глубина залегания прочных пород) для подготовки специальных площадок в проливе, на которых предстояло соорудить пилоны второго в мире по высоте (324 м, 336 м у французского виадука Мийо) вантового моста с самым длинным в мире наибольшим пролетом (1104 м, общая длина — 3,1 км). Для пилонов нужно было забить в грунт и забетонировать особо прочной смесью 120 буронабивных свай диаметром 2 метра — соорудить «коренные зубы» будущего моста.

Как рассказывали строители, в обычных условиях заливка свай происходила бы поэтапно, по мере того как уложенные порции бетона набирают необходимую прочность. Но здесь все было наоборот. При установке свай применялись два различных метода бурения. Верхние относительно слабые слои грунта пройдены под защитой обсадных труб, погружаемых буровыми столами. Прочные породы разрабатывались с помощью реверсивных буровых установок R-лифтного типа. Такая технология использована в нашей стране впервые. У пилонов Русского моста, сделанных в форме перевернутой латинской V, эта величина изменяется от 2 метров у самой воды до 70 см на вершине. К тому же конструкция предполагает изменение угла наклона опор моста в районе перемычки. За год строители провели 72 цикла бетонирования объекта с постоянными изменениями конструкции опалубки. Точность выверялась сразу по двум навигационным системам — ГЛОНАСС и GPS. Одной было недостаточно, ибо неправильное позиционирование поставило бы под удар все сооружение. Особую сложность представлял рекордный металлический пролет, вес которого определялся в 23 тыс. тонн. Как пояснили в «УСК МОСТ», конструкция пролетного строения имеет аэродинамическое сечение для восприятия нагрузок от шквалистого ветра. Конфигурация сечения пролетного строения определена на основании аэродинамических расчетов и оптимизирована по результатам экспериментальной обработки масштабной модели на стадии рабочего проектирования. Монтажные соединения на сварке используются для продольных и поперечных стыков покрывающего листа ортотропной плиты и нижней ребристой плиты. Для стыков вертикальных стенок блоков, продольных ребер, поперечных балок и диафрагм применены монтажные соединения на высокопрочных болтах. По признанию строителей, чтобы последняя панель заняла свое место, весь мост пришлось натянуть в разные стороны таким образом, чтобы зазор между краями панели с каждой стороны был по 10 см, а потом отпустить, чтобы мост «зажал» последнюю секцию посередине. Таким образом, мост сам держит панели собственным огромным весом и силой своего сжатия. Создавались эти панели в разных городах России, а собирались из запчастей во Владивостоке и Находке. Крупносборные секции для монтажа центрального пролетного строения в специально отведенные «окна» доставлялись баржами к месту сборки и поднимались краном на 76-метровую высоту. Здесь многотонные элементы стыковались, и к ним крепились ванты. Вантовый вариант был выбран потому, что именно эта система принимает на себя все статические и динамические нагрузки, от которых зависит само существование моста. Ванты максимально защищены от природных стихий и других неблагоприятных воздействий. Высокие показатели прочности, коррозионной стойкости вант обеспечивают срок эксплуатации не менее 100 лет. Ванты французского производства предполагалось выкрасить в цвета российского триколора. Четырехполосный мост стоимостью 1 млрд долларов был открыт в День города, 1 августа 2012 года, как раз к саммиту (его сдача состоялась месяцем раньше).
мост
Мосты без купюры. Но чтобы запустить по мосту сквозное движение, требовалось запараллелить его строительство с двумя другими мостами. Вантовый Золотой мост (605 млн долларов) через залив Золотой Рог общей длиной 2,1 км, в отличие от своего собрата, имел V-образные пилоны (высота — 226 м) и связывал деловой центр Владивостока с районом мыса Чуркина. Его проектировали санкт-петербургские проектировщики, а строили подрядчики «Дальморстрой», «Примавтодор» и др., предполагая сдать на год раньше Русского моста. Однако из-за различных ЧП, скандалов и проволочек их запуск состоялся практически одновременно — в августе 2012 года.

Самым длинным из этой троицы оказался построенный на эстакаде низководный мост через Амурский залив от района станции Седанка до полуострова Де-Фриз (4364 м). Его строители продвигались навстречу друг другу с противоположных берегов — «Сибмост» от полуострова Де-Фриз, ТМК — со стороны города. Забивали в дно сваи — стальные трубы диаметром 1420 мм. Сверху надвигали пролетные строения — неразрезные железобетонные балки. При этом обе компании применяли разные технологии. ТМК строила мост с временной железнодорожной колеи. «Сибмост» монтировал опоры с плавсредств. Эстакада включает 81 опору: 18 установлено на суше и 63 — в акватории Амурского залива. Его запуск в 2012 году позволил городу активнее расти в северо-западном направлении, на материк. Четырехполосная магистраль стала альтернативным выездом из города. На мосту была реализована система освещения нового типа — установлено порядка 260 светодиодных светильников типа RGL-180 производства GreenEC.

«К нам приезжали японцы, немцы, корейцы — кого только не было! — рассказывал экс-гендиректор ТМК Виктор Гребнев. — И все удивлялись. Они не ожидали, что в России можно построить такой объект в такие сжатые сроки в центре города. Они говорят, что им надо было бы два года как минимум инженерной подготовки на бумаге. А мы все делаем с чистого листа. Хотя я уже сто раз пожалел, скажу честно, что взялся за низководный мост. Я вам открою секрет: если бы мы за него не взялись, его бы не было. Те варианты, которые предлагались, были просто неосуществимы в такой промежуток времени». Мосты были построены, саммит АТЭС состоялся, во Владивостоке открыто сквозное движение через весь город. В инженерном отношении заранее объявленная невыполнимой миссия оказалась выполненной. Но даже не это главное. Мостостроители приобрели бесценный опыт, который им уже пригодился для сооружения циклопического моста через Керченский пролив. Инженеры и конструкторы же приобрели уверенность в том, что такие масштабные и пока еще кажущиеся фантастическими задачи, как строительство мостов через Татарский пролив или мост с Сахалина до Хоккайдо, вполне могут быть технологически реализованы. 
Авторы: Сергей Кисин