Убраться с дороги

«Обыватели привыкли считать, что содержание автомобильной дороги — дело несложное, включающее в себя мелкий ремонт и уборку. На самом деле это целый комплекс сложнейших работ, где нужно разумно сочетать действия современной техники и ручной труд десятков людей», — отмечает руководитель МУП г. Шахты «Спецавтохозяйство» Сергей Кисляков.

Техника и технологии. Деятельность по содержанию автодорог регламентируется ФЗ N°257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ» и является комплексом работ по поддержанию надлежащего технического состояния автомобильной дороги, по оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Если совсем коротко, то в обязанности компании, занимающейся обслуживанием автодороги, входит круглогодичное очищение дорог, остановок, тротуаров, оперативное устранение дефектов, охрана и защита лесов вдоль дорог, зимой — обработка дорожного полотна противогололедными материалами. Причем зачастую каждый вид работ регламентируется отдельным контрактом, который заключается с собственником (например, с Росавтодором, отвечающим за федеральные трассы, или с правительством субъекта, в ведении которого находятся региональные автодороги).

Сегодня компании, отвечающие за содержание автомобильных дорог, — это крупные производственные и сервисные комплексные центры с сотнями людей в штате. Как рассказал «Вестнику» генеральный директор ООО «Урванское ДРСУ» Артур Маиров, его предприятие обслуживает более 400 км дорог (одна из крупнейших организаций СКФО этого профиля). У ДРСУ три собственных асфальтных завода, которые производят до 200 тонн асфальта в час, гравийный карьер, где установлено современное дробильно-сортировочное оборудование, есть свое битумное хозяйство, завод железобетонных конструкций и другие производственные подразделения. «Когда имеешь дело с такими объемами, необходимо все иметь, как говорится, под рукой, чтобы не зависеть от внешних поставщиков и не сорвать сроки исполнения контракта», — поясняет Артур Маиров. Также собственное производство необходимо и для того, чтобы держать под контролем качество материалов, необходимых при ремонте дороги. Кроме того, специализированные дорожные компании приобретают много дорогостоящей техники, без которой не обойтись при проведении работ. Помимо привычных всем бульдозеров, грейдеров, КАМАЗов с целым арсеналом навесной и прицепной техники, это могут быть и достаточно специфичные машины. 

«Помимо ручной разметки, мы также делаем механическую, с помощью специальных машин, которые наносят рисунок термопластиком, который является более практичным и долговечным решением», — говорит генеральный директор ООО «РемСЭД» Наталья Огурцова.

Чтобы оперативно реагировать на дорожную ситуацию, компании вкладываются в собственные диспетчерские службы, а также внимательно собирают информацию о прогнозе погоды. К примеру, как рассказали в «ЕвроТрансСтрой», у компании налажены связи с гидрометеорологическими службами, которые оперативно сообщают дорожникам о любых возможных изменениях погоды, что позволяет им заблаговременно подготовиться. «Мы можем наносить противогололедный раствор в тот момент, когда гололед еще не образовался, но это вот-вот случится. Благодаря действию на опережение мы имеем возможность не только предотвратить различные ДТП, но и облегчить жизнь автомобилистам, которые могут продолжать движение в обычном режиме», — рассказали «Вестнику» в пресс-службе.

Денег нужно больше. По результатам аудита, который в 2019 году провели эксперты Счетной палаты РФ, в среднем содержание 1 км трассы федерального значения обходится казне в 2,2 млн рублей. На региональные дороги затраты оказались почти в 8 раз меньше — 288 тыс. рублей на 1 км. При этом на обслуживание региональных и межмуниципальных шоссе было направлено лишь 29,6% от нормативной потребности, что, как полагают в Счетной палате, самым негативным образом сказывается на состоянии и качестве региональных дорог. Возможно, именно поэтому на данном рынке практически нет конкуренции. По информации Счетной палаты, при проведении торгов сэкономлено лишь 1% от суммы госконтрактов, в подавляющем большинстве случаев договор заключали с единственным участником по стартовой цене.

Эксперты в один голос говорят, что если с федеральными трассами дело в последние годы пошло на лад, то вот региональные и тем более муниципальные дороги в значительной степени недофинансированы. По данным все того же исследования Счетной палаты, лишь чуть больше 44% региональных дорог на начало 2020 года соответствовало ГОСТу. 

«Идея с дорожными фондами, которую начали воплощать несколько лет назад, прекрасна, но вот ее воплощение подкачало, — отмечает один из руководителей дорожной компании. — Регионы должны использовать средства оттуда по прямому назначению, на деле же до дорожников доходит только часть денег, остальное тратится на другие статьи, например на повышение зарплат и исполнение соцобязательств».

О том, что обслуживание дорог — это важная социальная функция, но никак не бизнес, говорят почти все руководители специализированных дорожных компаний, однако есть на этом рынке и вполне успешные коммерческие предприятия. Так, «ЕвроТрансСтрой», самая крупная по объемам выручки компания со специализацией «Деятельность по эксплуатации автомобильных дорог и автомагистралей», — финансово успешное предприятие, по итогам прошлого года показавшее чистую прибыль в 540 млн рублей. Еще один частник из топа — ООО «Автодороги» из Архангельска также прибылен.

Однако стоит отметить, что данные компании занимаются не только текущим содержанием, но и строительством дорог, сопутствующей инфраструктуры и их капремонтом, что, возможно, и определяет их финансовое благополучие. Все остальные предприятия из верхней части рейтинга — государственные, и финансовая прибыльность для них не является ключевой задачей.

При этом, как отмечают собеседники «Вестника», тарифы на содержание дорог стоило бы пересмотреть в сторону увеличения и наконец-то разработать единые для всех регионов правила игры. Счетная палата уже предложила Минтрансу совместно с Росавтодором нормативно закрепить критерии отнесения дорог к соответствующему уровню содержания и методики распределения бюджетных средств на содержание автодорог. Сейчас такого законодательного закрепления критериев нет, равно как и отсутствует механизм, по которому Росавтодор распределяет бюджетные средства на содержание автодорог по своим подведомственным учреждениям. Закон устанавливает лишь общий денежный норматив, который применяется при формировании федерального бюджета. В результате в разных регионах объем доведенных средств сильно отличается от норматива.