Строительство Байкало-Амурской магистрали в СССР явилось не только одним из наиболее знаковых суперпроектов «эпохи развитого социализма», но и заложило основу для кардинального изменения экономического развития государства в его различных исторических эпохах. Реальная роль БАМа для экономики страны даже в среднесрочной перспективе до сих пор аналитиками не осознана. Тем более что в разное время ее необходимость диктовалась различными, порой радикально противоположными политико-экономическими причинами. Единым в этом было только одно: необходимость дороги и ее ключевое значение для государства доказаны самим историческим развитием России.
Разумная целесообразность. Вопрос о налаживании надежного, всепогодного и по возможности недорогого транспортного сообщения европейской части России с ее крайними азиатскими регионами возник практически сразу с появлением этого варианта в Российской империи — возникновением железных дорог. В середине XIX века это было еще технически маловероятно, но возможно. Сотрудник Министерства внутренних дел, полковник Евгений Богданович даже составил подробный план: «для предупреждения голода в Уральском крае в будущем построить железную дорогу из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени, которая, будучи впоследствии проложенной через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение». Его стараниями появился план Сибирской железной дороги по маршруту Казань — Екатеринбург — Тюмень.
То есть первым мотивом строительства самой длинной дороги России была борьба с голодом во внутренних губерниях.
Основным мотивом главных лоббистов «дороги к океану» генерал-губернатора Восточной Сибири Николая Муравьева-Амурского и знаменитого исследователя и первооткрывателя адмирала Геннадия Невельского была стратегическая необходимость заселения и экономического освоения огромного, только что присоединенного Уссурийского края и Дальнего Востока с перспективными тихоокеанскими гаванями. Тогда речь шла всего лишь об узкой полоске Забайкалья и Приамурья с выходом к Охотскому и Японскому морям. Общий бюджет проекта был определен в 185 млн золотых рублей.
К концу столетия, когда у правительства империи возникли планы по расширению пределов государства вплоть до включения в его сферу Маньчжурии и Корейского полуострова и по наличию собственного порта на Желтом море, задача строительства Транссибирской железной дороги из чисто экономической области перетекла в политическую и стратегическую. При этом выросла и цена вопроса.
Председатель правления Русско-Китайского банка князь Эспер Ухтомский писал: «Сергей Витте (глава правительства России. — Прим. автора) хотел провести дорогу как можно скорее и короче для соединения Забайкалья с Уссурийским краем. Базируясь на ней, можно было постепенно расширять свою сферу воздействия на юг, окрашивать маньчжурскую окраину в наш цвет, по любому направлению спускать ветки к морю». При этом, даже по самым скромным подсчетам, цена проекта возрастала до 350 млн рублей.
Технические возможности на тот момент не позволяли строить Кругобайкальскую железную дорогу по безлюдным местам северного Байкала, высоким хребтам и в сейсмической зоне. Поэтому маршрут Транссиба на рубеже веков был проложен по южному берегу Байкала, ближе к китайской и монгольской границам. Но к началу русско-японской войны 1904-1905 годов дорога от Челябинска до Владивостока так и оставалась недостроенной. Самое глубокое озеро в мире поездам предстояло пересекать через паромную переправу (73 км) ледоколами «Байкал» и «Ангара», что на целых 4 часа задерживало поезда в дороге. А это сбивало графики движения военных эшелонов и во многом повлияло на ход неудачной войны.
Стало быть, к началу ХХ века задача железнодорожного строительства «на задворках великой империи» перекочевала уже и в военную область.
Крушение Российской империи, последующие Гражданская война и интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке показали, как легко перерезать железнодорожное сообщение что в Забайкалье, что в Приамурье, что в Уссурийском крае, парализовав сообщение метрополии со своими окраинами.
Пришедшему к власти советскому правительству необходимо было тщательно проанализировать все эти побудительные причины, учесть их, исключить ошибки и наладить наконец бесперебойное сообщение с востоком страны для его разумного освоения.
Военная необходимость. В Совнаркоме сразу выделили главное — существующая ветка Транссиба с южным обходом Байкала хоть и была проложена по населенной узкой полоске Забайкалья и Приамурья, но слишком близко подходила к границам. В случае вероятной внешней агрессии или диверсий эмигрантов-белогвардейцев она крайне уязвима. А по опыту русско-японской войны было понятно, что своевременная переброска войск на Дальний Восток сопряжена с огромными трудностями. Еще большие сложности представлялись для содержания военно-морских баз в Охотском и Японском морях.
Строительство Кругобайкальской железной дороги (с 1926 года ее стали называть Байкало-Амурская) уже советскими инженерами было запроектировано на 600-700 км севернее существующего Транссиба, чтобы за счет дублирующей магистрали обеспечить, с одной стороны, ее неуязвимость и бесперебойное функционирование, с другой, расширение пропускной способности.
Однако огромные потери в макрорегионе от войн, голода и миграционных явлений делали сомнительной реализацию крупных строительных проектов в 20-х годах. Даже в Российской империи к строительству Транссиба привлекались десятки тысяч рабочих из Китая. В СССР себе такого не могли позволить из-за враждебной позиции властей Гоминьдана.
Единственным решением проблемы рабочей силы стало привлечение к строительству сидельцев нарождающегося ГУЛага. Специально под этот суперпроект в недрах ОГПУ был создан БАМЛаг.
Исследователь Виктор Прядкин отмечал: «БАМЛаг, словно спрут, разрастался в обе стороны Транссиба своими отростками в непролазную тайгу. Там строились новые ветки: разъезд БАМ (на Транссибе) — п. Тындинский, позже, в 1939 г., — станция Известковая (на Транссибе) — Ургал. Тогда же силами заключенных строились несколько узкоколейных веток военного назначения, а также автомобильно-гужевые дороги. А самое важное, проходила реконструкция Транссиба с укладкой вторых путей. Это был самый крупный лагерь в системе ГУЛаг, по своим масштабам он уступал только Колыме с Магаданом».
В 1937 году окончательно вырисовался общий маршрут БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порядка 4 тыс. км).
Вооруженный конфликт с Японией на озере Хасан в 1938 году и на монгольском Халхин-Голе в 1939 году с последующей войной со Страной восходящего солнца 1945 года лишь подтвердил правильность установки на военную необходимость строительства дублера Транссиба.
Еще более укрепилась эта уверенность в послевоенные годы, когда обострились отношения с маоистской КНР вплоть до вооруженных приграничных конфликтов. Возникла угроза, что китайская армия одним ударом могла бы рассечь Транссиб, к примеру, у Сковородино (483 км до границы), отрезав весь Уссурийский край и Дальний Восток.
За полвека до этого подобный опыт уже демонстрировал атаман Григорий Семенов, парализуя дорогу у Читы и отрезая войска Колчака от снабжения интервентами со стороны Владивостока.
Дезавуировать эту угрозу взялись глава Совета министров СССР Алексей Косыгин, его первый заместитель Кирилл Мазуров и председатель Госплана СССР Николай Байбаков, чьими усилиями был разработан главный советский суперпроект строительства БАМа. Именно их усилиями с 1974 года работы по строительству дороги перешли в стадию интенсификации. При этом сам процесс строительства кураторы из правительства требовали вести исключительно на современном уровне.
В записной книжке Косыгина было записано:
«а) районы БАМа должны сохранять и облагораживать окружающую среду;
б) сохранить чистую воду, которой много в этих районах;
в) строить культурно и красиво. Поселки и города сделать удобными для человека;
г) решать комплексно жилищное строительство без бараков и времянок;
д) рассмотреть быстрое строительство в монолите, т. к. высокая сейсмика;
е) рассмотреть всю магистраль и будущее как одно целое. Для этого одновременно со строительством БАМа должно быть положено начало составления комплексного проекта этого района (не ведомственного, а государственного), а затем дать ведомствам».
Вопрос рабочей силы решался за счет хорошей зарплаты (коэффициент 1,7 к обычному тарифу), трудового энтузиазма и объявления БАМа ударной комсомольской стройкой.
«На БАМ тогда шли действительно добровольцы, — вспоминал его тогдашний руководитель Ефим Басин. — Первый отряд на БАМ в 1974 году составляли 600 комсомольцев. В честь первопроходцев мы потом изготовили специальную мемориальную доску на Ярославском вокзале столицы. Зарплаты были приличными, обеспечение неплохое. Уже не премии решали вопрос, а ответственность и чувство долга. Ну, и стимулирование — после стыковки в 1984 году были правительственные награды, ордена, премии. Сдельная оплата труда, бригадный подряд. Да и само круглосуточное присутствие на участке руководителя такого уровня вдохновляло людей. Когда ты с ними в трудную минуту, это всегда будет оценено по достоинству».
В 1976 году скончался враждебно настроенный к «ревизионистскому СССР» глава КНР Мао Цзэдун, и постепенно в российско-китайских отношениях забрезжил рассвет.
Экономические перспективы. С момента запуска в эксплуатацию БАМа в 1984 году и по сей день основными задачами дороги были исключительно экономические. Уже в конце 70-х годов у СССР появилась перспектива тесного экономического сотрудничества с Японией. Было подписано межправительственное соглашение о поставках для растущей японской экономики дешевой сибирской нефти, что потребовало развития местных месторождений и строительства нефтепроводов к океану. Геологические изыскания открыли не только нефть, но и газ, уголь, редкоземельные металлы, наиболее востребованные на рынке. Теперь БАМ становился уже не только связующей транспортной нитью, но и давал импульс для экономического развития целых краев, областей и республик с перспективой вывода на экспорт их дефицитной продукции.
БАМ после своего открытия становился настоящей жемчужиной советской индустрии.
«Мне задавали вопрос: «А что вы делали в застойный период?» «Какой застойный период, я такого не знаю, — признался Ефим Басин. — Мы работали не покладая рук, БАМ меня абсолютно устраивал. Огромный коллектив, большое количество регионов по всей трассе, с руководством которых были налажены нормальные рабочие отношения. Зона БАМа — 1,5 млн квадратных километров. Три Франции. Вся таблица Менделеева, треть природных ресурсов России. 18 трестов, свой проектный институт, производственные базы, заводы ДСК, завод по ремонту техники. Здесь было все».
Экономическая стагнация и развал СССР сильно ударили по дороге, на которой только началось строительство участка Беркакит — Томмот — Якутск с выходом к крупнейшему в стране Эльгинскому угольному месторождению (запасы — 2,2 млрд тонн). Его рассчитывали построить всего за три года, но работы неожиданно свернули.
БАМ на годы превратился в «белого слона» отечественной экономики.
Лишь в нынешнем столетии с началом экономического роста и запуском в эксплуатацию Севро-Муйского тоннеля объем перевалки в дальневосточных портах увеличился почти в 3 раза (с 70 млн до 200 млн тонн). Со сдачей второй нитки Байкальского тоннеля (участок Кунерма — Северобайкальск) в июле 2021 года пропускная способность БАМа на этом участке выросла в 2,5 раза — до 32,4 млн тонн грузов в год.
Налаживание современного транспортно-логистического маршрута «Великий шелковый путь» из Китая в Европу предполагает наращивание грузоперевозок в разы со строительством скоростных и высокоскоростных магистралей. Благо, современные технологии сегодня уже это позволяют.
«Еще несколько лет назад мы могли только предполагать, что почти 600 тыс. контейнеров поедет через территорию России. На сегодняшний день этот результат достигнут. Мы видим прирост дополнительных 30% к предыдущему году», — заявил председатель правления РЖД Олег Белозеров.
Модернизация БАМа с заявленными Правительством РФ инвестициями почти в 500 млрд рублей до 2024 года позволит построить 1310 км дополнительных главных путей, 32 разъезда и провести реконструкцию 29 станций, в результате чего грузоперевозки по магистралям вырастут до 200 млн тонн.
По мнению исследователя Сергея Юферева, «дорога становится актуальной транзитной магистралью не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока — на 200 км, Ванино — почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан — на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке».
Нынешние внешнеполитические реалии диктуют полный разворот экономики России на Восток, для чего роль БАМа и строительство его второй ветки (БАМ-2) возрастает многократно.
