1 марта 2023 года в историю отечественного метростроения вписана новая страница — запуск Большой кольцевой линии Московского метрополитена. Накануне Дня строителя мы поговорили о крупнейшем в мире проекте метро с народным архитектором РФ, главным архитектором института «Мосинжпроект», президентом Союза архитекторов России и Союза московских архитекторов Николаем Шумаковым.
Более 45 лет он разрабатывает новые концептуальные решения архитектуры подземных сооружений и транспортных объектов. Московский метрополитен — особый этап в работе и творчестве архитектора Шумакова. Он — автор проектов нескольких десятков станций столичного метро, а потому знает все об этом виде транспорта, которым занимается с первых дней своей трудовой деятельности и которым сам пользуется ежедневно.
Николай Иванович, сразу после окончания МАРХИ вы пришли в институт «Метрогипротранс». И уже спустя 15 лет стали его главным архитектором. Если вспомнить начало вашей работы в подземном строительстве, в каком сегменте произошли наиболее сильные трансформации?
На мой взгляд, никаких трансформаций не было вообще. Вся история отечественного метростроения укладывается в короткую последовательную цепочку: проект, кирка, лопата, руки. Ну и голова, конечно. Без нее никуда. Это если коротко. Если длинно — читатели утомятся уже на первых страницах этого интервью. Есть замечательные книги — от учебников и справочников до мемуаров и художественной литературы — там можно найти десятки и сотни историй о метро и метростроевцах.
Я не считаю корректным сравнивать ни процесс проектирования, ни прокладку тоннелей, ни строительство станций по принципу «тогда» и «сейчас». Почти девяностолетняя история российского метро отражает разные этапы жизни страны. Возьмем работу архитектора. Ну да, раньше была чертежная доска, потом стол с поднимающейся крышкой, затем кульман, его сменили компьютеры. Вот и все. Инструменты изменились. Головы остались прежними. Про глупые говорить не буду, умные головы двигают науку метростроения вперед, разрабатывают новые технологии, прокладывают новые линии. Проектирование метро — это всегда долгий процесс. Сложное проектирование, сложная подготовка территории, сложная трасса прохождения. Это очень тяжкий труд. Поэтому за него, как правило, берутся люди, которые прекрасно понимают ожидаемые риски и умеют мгновенно реагировать на любые вызовы. И делают это быстро, качественно, эффективно. Если не умеют, получается долго, примитивно и плохо. Все идет от людей, которые этим занимаются. И никак не зависит ни от мощности компьютера, ни от остро заточенного карандаша.
На протяжении многих лет вы занимаетесь проектированием станций метро. В чем для вас заключается прелесть (или сложность) работы с подземными транспортными системами?
Никакой сложности нет. Только радость и удовольствие.
В чем радость и удовольствие от работы под землей?
В том, что практически невозможно снести твое творение, даже если оно и не совсем совершенно и кому-то не нравится. Даже попыток никто не делает. Знаете, как это бывает на земле: могут в одночасье снести неугодное здание, а на его месте возвести еще более чудовищную постройку... В метро такого нет. Ну, теоретически-то все можно разрушить, но на практике до этого пока не доходит, поэтому все отлично. Тихо залез под землю, построил там станцию, другую, пятидесятую… Никто не видит, никто не сердится на меня за то, что я что-то плохо сделал. Прелесть, а не работа!
А не обидно, что здания все видят, обсуждают, а там под землей вы сделали роскошные тоннели — ваш любимый архитектурный объект, а этого никто не видит?
Нет, только радость от того, что никто не лезет со своими советами, как лучше проложить тоннель или оформить интерьер станции метро. Я ведь не шучу, когда говорю, что под землей работается спокойнее. Может, тяжелее, но спокойнее. Практически всю свою архитектурную жизнь я провожу в шахтах метростроя. А туда просто так, от нечего делать никто не полезет: ни случайные люди, ни начальство. Вывод? Мою работу видят, оценивают, критикуют или хвалят только профессионалы. Что важно. И пассажиры, но я этого не слышу. Поэтому у нас под землей очень комфортно и гармонично. И да, я действительно считаю тоннели метро самой совершенной и безупречной формой пространства.
В процессе работы метростроевцев часто поджидают разные «сюрпризы», например, грунтовые воды. С какими наиболее сложными случаями вы сталкивались при проектировании подземных объектов?
Меня как проектировщика в работе поджидают только карандаш и бумага. Грунтовые воды и прочие неприятности касаются в первую очередь строителей. На самом деле, если говорить серьезно, любая неожиданность в шахте — это либо халтурно сделанный проект, либо некачественная, неграмотная геология. Но если все качественно, начиная от проекта, прохождения трассы и геологии, что очень важно, — опасаться нечего.
Что такое правильная геология?
Это работа с грунтом. Проводятся большие проектно-изыскательские работы. Ведется бурение скважин, изучается грунт. Например, три метра песок, потом суглинок, потом глина, потом отложения, которые никуда не годятся. И тогда специалисты вместе с геологами ищут самый оптимальный слой в земле, по которому можно пройти безболезненно, чтобы не было тех самых неожиданностей. Например, в Питере, как правило, этот слой находится на глубине 70-80 метров, бывает даже глубже. Там лежат оптимальные грунты, и скорость прохождения тоннелепроходческих щитов (ТПМК) несравнима с Москвой — раза в два-три выше. У нас, если говорить про глубокие станции, мы «садимся» на 30-40 метров глубины, и там лежат приемлемые для Москвы грунты, где можно безбоязненно применять щиты.
Это из-за болотистой питерской почвы?
Нет, вода не особо препятствует прохождению щитов, просто именно на этой глубине в Питере лежат настолько благоприятные грунты, что машина идет, как по маслу.
Так планировалось изначально, что БКЛ пройдет по крупным промышленным зонам Москвы, где в постсоветский период образовались депрессивные территории?
Самое интересное, что в нулевые годы не было такого строительного бума, который наблюдается сейчас, и вполне хватало территорий в городе. Никто еще не говорил о Новой Москве, а потому и спроса на застройку промзон тогда не было. В старой Москве хватало места всем для того, чтобы удовлетворить любого застройщика, — и в центре, и в срединной зоне, не говоря уже о промышленных окраинах, периферии.
И все-таки был ли расчет на то, что строительство БКЛ, а также крупных пересадочных узлов позволит оздоровить эти промзоны, провести там ревитализацию и придать жизненный импульс заброшенным территориям?
Ну, риторический же вопрос. Конечно, такая цель была. Бесспорно, если мы делаем метро, надо думать, кого оно будет обслуживать. Начнем с того, что любая железнодорожная ветка или линия метро с обустроенными станциями — это центр притяжения активности. Это не только жилье, но и все формы жизни: культурной, общественной, торговой. Поэтому практически одновременно были запущены и освоение наземного пространства, и работы по БКЛ. Правда, все думали, что в том объеме, в котором сейчас построено большое кольцо, работы растянутся до 2035 года. Но тут включился административно-хозяйственный ресурс столичного правительства, воля мэра, его постоянное внимание к этому объекту, и все получилось быстро и качественно. В общем, все сложилось, как надо. Городу, людям, многочисленным гостям и туристам.
В одном из своих интервью вы говорили о том, что условно можно разделить историю Московского метрополитена на три периода. Уникальный старт в 1930-е годы, создание красивейших станций с художественными интерьерами. Затем период примерно с 1955 до конца 1970-х годов, когда в спальных районах столицы появились десятки безликих станций, похожих друг на друга. И нынешний период, который можно считать возрождением былой славы Московского метрополитена. Прокомментируйте, пожалуйста, эти свои слова.
Расцвет на самом деле не сейчас наступил, а лет 30 назад. В 39 лет я стал главным архитектором «Метрогипротранса», познакомился с Дмитрием Гаевым, начальником Московского метрополитена и понял, что этот человек готов строить новое метро в его лучших традициях — красивое, достойное, комфортное. И этого было достаточно: если заказчик поддерживает идею, значит она будет реализована. Поэтому возрождение прежней славы метро началось давно, продвигалось шаг за шагом, спокойно, постепенно, но очень мощно. В это же время пошла волна хорошей отечественной архитектуры, а когда мэром Москвы стал Собянин, он собрал всех, кто имел отношение к метро, и сказал: «Строим много, быстро, работаем с типовыми станциями». И наш институт «Метрогипротранс» подготовил такую программу. На совещаниях и советах мы представляли по несколько типовых проектов станций: «сороконожку» (колонная станция мелкого заложения с двумя рядами колонн по 38 штук в каждом), станции глубокого заложения — пилонную, колонную, колонно-стеновую. Каждую станцию показывали во всех подробностях, объясняли, каким образом, используя эти типовые проекты, можно ускорить и проектирование, и строительство. Обсуждали все нюансы с властями и специалистами, одновременно вели работу с прессой, давали информацию, объясняли логику решений. И надо сказать, к нам прислушивались, а мы при каждой возможности убеждали чиновников в том, что нельзя опускать историческую планку высоких стандартов московского метро, что мы должны вернуться к проектированию станций, которые уже стали классикой.
К вам довольно рано пришло понимание того, что метро должно быть другим — ярким, художественным, осмысленным. А когда начали привлекать к работе ведущих художников, скульпторов, дизайнеров? И почему все-таки в 70-80-е годы появилось столько унылых станций метро в спальных районах Москвы? Чем это можно объяснить?
Да очень просто — инерцией. Это же было время инерции. Власть — по инерции, жизнь — по инерции…
Но между собой вы, архитекторы, неужели не говорили: «Ну, сколько можно этого унылого метро? Что-то надо делать!»
Ну вот, мы и сказали, и начали, и делаем. Сначала преодолевали инерцию, а потом все и закрутилось… Кстати, я бы не стал так уж драматично клеймить нас позором за семидесятые. Были и тогда моменты просветления. Станция «Кузнецкий мост», например, сделана моей предшественницей на посту главного архитектора института «Метрогипротранс» Ниной Александровной Алешиной. Такой лихой проект! Юрий Вдовин «Пушкинскую» построил, тоже было новое слово. Чуть раньше случился конкурс на станцию «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город»). Это была первая кросс-платформенная станция в московском метро. Нужную пересадку на ней можно осуществить, просто перейдя с одной стороны платформы на другую. И снова отличились архитекторы под руководством Александра Федоровича Стрелкова, который, кстати, тоже в свое время был главным архитектором «Метрогипротранса». Это очень сильные работы. Поэтому нельзя так обижать целые эпохи. В каждой есть свои жемчужины.
Отличительной чертой новых станций на всех линиях, включая БКЛ, стали изумительные интерьеры, решенные в стиле и духе места, где создавались подземные коридоры и наземные павильоны. Как удается привлекать к этой работе ведущих художников, скульпторов, дизайнеров? Кто этим занимается?
Сами и занимаемся. Кто, если не мы? На свои станции художников привлекаю я — это понятно. Приглашаю тех, в ком уверен, чьи работы ценю, чей потенциал мне известен. Каждый архитектор работает с определенным кругом людей, которых знает по совместной работе, понимает и принимает их стиль и творчество. Тогда возникает гармония архитектурного замысла и художественного исполнения, и это чувствуется.
То есть мы не лукавим, когда говорим, что московское метро — самое красивое в мире?
Нет, конечно, это истинная правда! А еще наше метро самое чистое и уютное. И нас копируют по миру — это доподлинно известно. Я уже рассказывал эту историю, но повторю. Когда-то мы работали с французами. В 2007 году они оформили нам лестничный сход в общий вестибюль станций московского метро «Киевская»-кольцевая и «Киевская»-радиальная Филевской ветки. Это был такой отсыл к творчеству известного французского архитектора и художника Гектора Гимара. В начале XX века он оформил почти 90 входов в парижскую подземку в стиле модерн, который потом называли стиль «Метро» (style Métro). В ответ мы сделали им подарок и в 2009 году привезли для станции «Мадлен» (Madeleine) в Париже витраж московского художника Ивана Лубенникова «Курочка Ряба». Так вот, французы признались, что свою знаменитую 14-ю линию парижского метро, на которой как раз расположена станция «Мадлен», они делали, опираясь на наши московские проекты.
Россия в целом и Москва в частности славятся красотой станций метро. Для иностранцев даже устраивают специальные туры в так называемые подземные дворцы. Считаете ли вы, что Россию можно назвать лидером по количеству подземных станций метро, имеющих художественную ценность?
Бесспорно, мы же об этом только и говорим все интервью. Про что ни спросите — я все о красоте нашего метро говорю. Только об этом и речь. Но вы же знаете, я люблю не станции, а перегоны и тоннели. В них есть тайна, гармония, скорость. Это как космос — только под землей, другой мир, доступный не всем, и от этого еще более притягательный. Там мой мозг отдыхает, душа радуется. А что еще нужно для счастья?
Я знаю, что вы ежедневно пользуетесь метро. Это дань профессии или любовь к этому виду транспорта? Что нравится и что раздражает в московской подземке?
Езжу каждый день, это правда. Никакой дани и любви. Все по расчету. Потому что так удобнее и быстрее добираться до места работы и передвигаться по центру города. А что раздражает? Не знаю. Наверное, метро, его и так много в моей жизни. Но от него уже никуда не деться. Это как уравнение с известными неизвестными: вроде все уже знаешь в профессии, все решения можно просчитать заранее. Но каждый новый перегон, каждый тоннель могут удивить чем-то ранее неизвестным. И тогда, как я уже сказал, мозг работает, душа радуется, жизнь продолжается.
Фото: OMVIDEOPRO, архив Н.И. Шумакова.
